En flyplass som Bodø, Molde og Evenes?

Dette innlegget sto i Helgelands blad 28.10.2014.

Er det virkelig slik at PLU-Hauan har like stor tilgjengelighet  og marked som Bodø, Molde og Evenes? Det er i alle fall det som leder for PLU-Hauan, Henrik Johansen, hevder i sin mye omtalte presentasjon for departementet 28. august 2014.

PLU-sjefen har selv antydet en metode for å måle tilgjengelighet og marked på:  ved å telle hvor mange som har under 90 minutters kjøretid til Hauan, og ved å tegne sirkler på norgeskartet og telle antall mennesker innenfor. Jeg er enig med PLU-sjefen i at det kan gi oss noe informasjon. Før vi går videre må korrigere PLU-sjefens egne tall: Det er knapt 48 000 og ikke 62 000 som har mindre enn 90 minutters kjøretid til Hauan.  Det bor 79 000 innbyggere innenfor en sirkel på 100 km fra Hauan. 16 000 av disse bor i Salten.

Bodø har nærmere 1.1 millioner passasjerer over flyplassen i året og er dermed den sjette største flyplassen i Norge og ett av navene i flynettet.  De som bruker flyplassen er selvsagt befolkningen i området rundt Bodø, men også alle som kommer til  flyplassen fra de andre flyplassene i fylket og landet for øvrig. Både kjøretid til flyplassen og sirklene på 100 km er derfor helt utilstrekkelige for å forklare Bodø lufthavns marked og tilgjengelighet. Likevel blir Hauan grundig slått av Bodø også når det gjelder dette:  Bodøs tall er henholdsvis 68 000 og 130 000.  

Å sammenligne Hauans tilgjengelighet og marked med Bodø blir irrelevant fordi forskjellene er så store. Hauan vil derimot konkurrere med Bodø lufthavn om passasjerer, og det vil på sikt kunne svekke Bodø lufthavns økonomi og antall avganger fra flyplassen. Dette er en høyst relevant problemstilling for de som er interessert i flyplasstruktur.

Molde ligger omkring midt i Møre og Romsdal.  I Møre og Romsdal bor det 261 000 innbygger, og fylket har 20 % mindre areal enn Helgeland. Folk bor omkring 4 ganger så tett i Møre og Romsdal som på Helgeland, henholdsvis 17.3 innbyggere pr. kvadratkilometer mot 4.5 innbyggere pr. kvadratkilometer. Marked og tilgjengelig er altså så mye større i Molde og Møre og Romsdal enn det som Rana og Hauan kan oppvise, at en sammenligning er uten mening og nærmest verdiløs.    

Så til mitt barndoms rike Ofoten, hvor vi finner Evenes, Narvik og Harstad lufthavn. Det var for øvrig fra Evenes lufthavn at jeg for omkring 40 år siden reiste for første gang med fly, noe jeg husker svært godt.   

På mange måter kan Helgeland sammenlignes med det en finner i Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms. Legger en arealene sammen, får en et område omtrent på størrelse med Helgeland. Men forskjellene mellom Evenes og Hauan er mer iøynefallende enn likhetene: 67 000 har mindre enn 90 minutter til flyplassen, og 131 000 bor innenfor en radius på 100 km.  Hovedårsaken til den store forskjellen i marked og tilgjengelighet er nok å finne i at Evenes ligger midt i sitt område.  Etter at Hålogalandsbrua blir ferdig, vil det være omtrent like langt til Harstad og Narvik, byene flyplassen særlig skal betjene.  Hauan ligger, som vi vet, i utkanten av Helgeland. Flytrafikken i Evenes møter heller ikke konkurransen fra toget. Denne konkurransen er høyst reell på Helgeland.  

Svaret på innledningspørsmålet er altså et klart og rungende NEI: Hauan har ikke samme tilgjengelighet og marked som verken Bodø, Molde eller Evenes.

Å feilinformere Stortinget er omtrent det verste en statsråd kan gjøre. Det er i denne sammenhengen  det faktum at PLU-sjefen feilinformerer departementet må vurderes.  Hva statsråd Ketil Solvik-Olsen mener om dette, kan vi ha våre tanker om. Det som derimot er helt klart er at befolkningen på Helgeland ikke finner seg i at en så stor og viktig sak som nedleggelse av Mosjøen lufthavn skal avgjøres på faktafeil. 

Torger Johannes Nilsen

Flyplattforventinger

Dette innlegget sto i Helgeland Arbeiderblad 16.9.2014:

Til Rana Blad 10. september sier gruppeleder for Rana AP Geir Waage at han forventer oppstartbevilgninger til PLU-Hauan når statsbudsjettet blir lagt fram en gang i oktober. Det var kanskje ikke mer enn en kunne forvente av en som har tatt mål av seg å gjenerobre ordførerstolen i Rana. Han overrasker derimot mer når han samtidig hevder at det er bred enighet om å bygge PLU-Hauan:  «Det mange må forstå er at det ikke er en utredning om det skal bli en flyplass på Hauan. Dette er det bred enighet om», sier han.  

Er det noe som har satt sinnene i kok i den siste tiden, så er det flyplassaken. Det vet alle som har fulgt med i timen. Det er derfor nærliggende å spørre hvor Waage har vært i denne tiden, siden han ikke har fått med seg dette sterke ordskiftet?

Hvor var eksempelvis Waage i februar i år da 10 og etter hvert 11 av Helgelands ordførere skrev brev til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og hevdet at bygging av stor flyplass ved Mo i Rana vil få store negative ringvirkninger for næringslivet og det akuttmedisinske tilbudet på Helgeland sør for Rana-regionen?  Han kan heller ikke ha fått med seg at de samme ordførerne møtte ministeren i begynnelsen av juni og fikk forsikringer om at en endring i lufthavnstrukturen skal utredes bredt og regionalt før en setter i gang. Til sammen representerer disse ordførerne over 40 000 av Helgelands innbyggere, noe som utgjør et flertall av befolkningen på Helgeland.

En kan også spørre seg om Waage har sluttet å lese aviser.  I perioder har en ikke kunnet åpne avisene Rana Blad, Helgeland Arbeiderblad og Helgelands Blad uten få finne noe stoff om flyplass. Selv en riksavis som Dagens Næringsliv hadde 17. februar en artikkel  om PLU-Hauan under overskriften: «Bygger flyplassen ingen vil fly til». En rekke personer har engasjert seg i leserbrevspaltene.  Blant annet gjelder det Waages partikollega og nære samarbeidspartner Trond Møllersen, som har vært en ivrig debattant i sin støtte til PLU-Hauan. I Vefsn har støtteforeningen for Mosjøen lufthavn utrettelig levert stadig nye innlegg i flyplassdebatten. Ingen stortingsrepresentant fra Nordland  er ukjent med deres eksistens.

«Den brede enigheten», som Waage hevder eksisterer, kan vanskelig lokaliseres andre steder enn i Waages hode,  kanskje også i deler av Rana. Utover dette blir tilhengerskaren betydelig mer spredt.   Jeg ble våren 2013 kastet inn i flyplassdebatten da jeg enkelt kunne bevise at opplysninger som PLU-leder Henrik Johansen kom med absolutt ikke kunne stemme. Siden har det ført til omkring 20 leserinnlegg, og i disse har jeg dokumentert hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Alle innleggene er å finne i bloggen «Kyllingmarkene».   Waages belæring den 10. september føyer seg pent inn i rekken av partsinnlegg for PLU-Hauan med grumsete innhold.

I HA 18. august ble forsker Harald Thune Larsen fra Transportøkonomisk institutt intervjuet om hva vi vet om konsekvensene av å legge ned Kjærstad lufthavn. Han sier rett ut at det vet vi lite om, og medgir samtidig at det var mange hensyn som ble utelatt i utredningen av PLU-Hauan for Avinor, som ble gjort for et par år siden. Noe er imidlertid klart: Det finnes ikke noen gode alternativ for ambulanseflyet når Kjærstad legges ned. Larsen poengterer i intervjuet spesielt: «Og så er vi selvfølgelig også klar over at reisetiden blir lengre for dem som bor i Mosjøen».

Larsen gir oss altså rett, vi som har hevdet at beslutningsgrunnlaget var for dårlig i de første utredningene av Hauanprosjektet.  Det er derfor det trenges en ny og uhildet konsekvensutredning. Jeg minner om at leder for PLU-Hauan, Henrik Johansen, gjentatte ganger har hevdet at Hauan-prosjektet er bedre utredet enn noe annet flyplassprosjekt. Han har også hevdet at vi fra Mosjøen vil få kortere reisetid til Oslo ved å reise over Hauan, HA 18.mai 2013.

Konsekvensene av en omlegging av lufthavnstrukturen på Helgeland må utredes før en begynner selve omleggingen. Det er denne enkle logikken som ligger bak samferdselsminister Ketil Solvik-Olsens høflige nei til å sette første spadetak for ny storflyplass i Rana, og i hans forsikringer til ordførerne om at en endring i lufthavnstrukturen skal utredes bredt og regionalt før en setter i gang. Dette vil bli noe helt annet enn en utredning av avbøtende tiltak som Waage og hans kumpaner heller ønsker seg.

Antikkens store tenkere sa: «Festina lente». «Skynd deg langsomt».  Eller «Det er gjort raskt nok det som er gjort godt». Det er betryggende å observere at samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen fra FrP synes å ha forstått dette. Det lover godt for Mosjøen lufthavn og for framtidens samferdselsløsninger på Helgeland.

Torger Nilsen

Det nytter

Dette innlegget ble første gang publisert i HA ca. 10. januar, 2014

I et leserinnlegg i HA 23.12 tilkjennegir Trond Møllersen sitt mishag mot alle som er kritiske til Hauanprosjektet, og forteller oss samtidig hvor nytteløst det er å opprettholde vår motstand til prosjektet fordi saken allerede er avgjort. Mest retter Møllersen skytset mot ordførerne Arnt Frode Jensen i Herøy og Jann-Arne Løvdahl i Vefsn, men også undertegnede får sin del.

Etter å ha blitt oppfordret av Halvard Kolsing i HA  3. desember, viste jeg i et leserinnlegg i HA 14. desember at det demografiske tyngdepunktet for regionen ligger i området Luktvatn/Elsfjord  i Vefsn kommune. Det er denne beregningen som vekker Møllersens harme. Men går vi nærmere inn i substansen av hans kritikk, ser vi at han ikke utfordrer hovedresultatet mitt.  

Uansett hva en skal måle og beregne, må en velge hensiktsmessige redskaper. I min beregning av demografisk tyngdepunkt for regionen vurderer jeg at rådhusene er et godt nok mål for det demografiske tyngdepunktet i hver kommune. Den åpenbare begrunnelsen for dette er at rådhusene er lagt slik at det blir raskest og enklest for flest mulig av kommunens innbyggere å komme dit. Jeg bygger altså på lokale hensiktsmessighetsvurderinger og ser ingen grunn til å overprøve det kommunale skjønn i valg av kommunesenter.

Sammenligner vi så hvor stor del av befolkningen i regionen som samles innenfor en radius på 50 km i luftlinje omkring henholdsvis punktet i Luktvatn og Hauan, vil den første sirkelen omslutte over 90 % av befolkningen i de aktuelle kommunene, mens sirkelen rundt Hauan bare sveiper over omkring 47 %.  Disse sirklene sammen med beregningen av det dynamiske tyngdepunktet illustrerer altså på en enkel måte at Hauan ligger i en utkant av Helgeland.  Denne realiteten må også Møllersen ta inn over seg.

Da jeg i løpet av fjoråret ble klar over hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger, innså jeg at jeg ikke kunne forholde meg passiv lenger.  Siden da har jeg fått utallige tilbakemeldinger fra mennesker som har satt pris på mitt engasjement, og da tåler jeg at Møllersen ikke liker det. Jeg vil imidlertid minne Møllersen om at det er sentrale myndigheter som har tatt initiativ til en åpen demokratisk prosess om konsekvensene av en omlegging av flyplasstrukturen, og de har bedt om innspill fra lokale aktører. Det er disse innspillene Møllersen og noen andre misliker så sterkt.

Den frie tanke og frie meningsutveksling er demokratiets åndedrett, og vi må ikke akseptere at dette blir forpestet. Møllersen fortjener respekt for sitt langvarige og sterke engasjement i flyplassaken. Derimot har jeg mindre sans for det personfokus som hans innlegg etter hvert har fått. De som leser HA jevnlig, vet at jeg tåler mye og kan forsvare meg, så det er ingen fare for meg. Jeg regner også med at Møllersens tiltakende personinteresse viser at han er i ferd med å slippe opp for saklige argumenter, som er et godt tegn. Jeg er imidlertid redd for at mange vil kvie seg for å gå inn i et offentlig ordskifte hvis de risikerer å oppleve tilsvarende. Det har vi ikke råd til som samfunn.

Både for flyplassaken, for Helgeland og for demokratiet er det derfor overordentlig viktig at samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen (FrP), hans statssekretær Bård Hoksrud (FrP) og stortingsrepresentant Kenneth Svendsen (FrP) i den videre prosessen lytter til hva hele Helgeland sier om flyplassaken. Ikke minst er det nødvendig å være mye mer kritiske til tall og faktaopplysninger enn tilfellet har vært til nå.  Bare slik kan en sikre en ærlig og god demokratisk prosess, få mulighet til å vurdere sakens fulle bredde og dybde og dermed sikre et godt beslutningsgrunnlag.

Det var nettopp retten til å ytre seg og beskyttelsen mot vilkårlig behandling som Kongen, i sin nyttårstale, framhevet som noen av de viktigste prinsippene som Grunnloven gir oss. Slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger er eksempler på vilkårlighet.  I grunnlovsåret 2014 må ikke Norge som nasjon la slik vilkårlighet være med på å avgjøre en stor og viktig sak som flyplasstrukturen på Helgeland. Jeg håper også at mitt eget parti, Kristelig folkeparti, som har inntatt en viktig posisjon som ett av regjeringens støttepartier, er med på å sikre hele Helgeland disse grunnleggende rettighetene.  

Jeg tror at det nytter å engasjere seg i samfunnsdebatten. Mine viktigste bidrag har vært å la noen enkle ligninger påvise den åpenbare vilkårligheten i saksgrunnlaget. Disse ligningene lever nå sitt eget liv, og det faktum at de, i kraft av seg selv, har klart å skape så mye engasjement, bør få flere til å undersøke nærmere hva de forteller.  

Torger Johannes Nilsen

Demografisk tyngdepunkt

Dette innlegget ble publisert første gang ca. 10 desember, 2013:

I et leserinnlegg i HA 3.desmber med overskriften Matte & Geografi på Helgeland ber Halvard Kolsing meg om regnehjelp for å finne det demografiske tyngdepunktet for Helgeland. Når en ranværing på denne måten tiltror en vefsning et slikt oppdrag, innser jeg at flyplassdebatten har kommet et langt stykke videre, og etter beste skjønn skal jeg forsøke å løse oppgaven.

Leserbrevformatet setter sine begrensninger for hvordan oppgaven kan løses, og jeg må derfor gjøre noen forenklinger som å ta utgangspunkt i trekanten med hjørnene i Mo, Sandnessjøen og Mosjøen og bare regne med befolkningsmengdene i Rana, Alstahaug og Vefsn. Denne avgrensningen omfatter imidlertid omkring 70% av befolkningen som i dag sokner til en av flyplassene Røssvoll, Stokka eller Vefsn, så forenklingen har likevel stor generalitet. Når vi skal finne et tyngdepunkt, som er det Kolsing ber om, er det vektstangprinsippet som gjelder. Det betyr at vi må multiplisere tyngde med avstand. Gir vi nå hver innbygger tyngden 1, er vi klar til å begynne å regne og konstruere.

Hvis innbyggerne fordelte seg jevnt utover vår trekant, hadde det vært enkelt å løse oppgaven. Da hadde tyngdepunktet vært å finne i det vi kaller mediansenteret til trekanten. En median i en trekant går fra et hjørne til midtpunktet på motstående side, og mediansenteret for er å finne der medianene krysser hverandre. For vår trekant ligger dette punktet litt vest for Drevvatnet, altså ikke langt fra der en først undersøkte om det var mulig å plassere en flyplass som kunne erstatte Røssvoll, Stokka og Kjærstad.

Som vi vet, er ikke befolkningsmengden jevnt fordelt mellom de tre aktuelle byene, og det tar vi hensyn til ved å erstatte midtpunktene med tyngdepunktene på aksene mellom henholdsvis Mo-Mosjøen, Mosjøen-Sandnessjøen og Sandnessjøen-Mo.  Linjene fra hjørnene til disse punktene krysser hverandre i et punkt som ligger på Korgfjellet, i Vefsn kommune og ikke langt fra Elsfjorden. Dette punktet mener jeg er et godt estimat for det demografiske tyngdepunktet. Ved en skjebnens ironi er punktet ganske nær den lokaliteten som i sin tid var tiltenkt Helgeland lufthavn, men som Luftfartsverket i 2011 vurderte som uegnet for en stor flyplass.  

At den planlagte lokaliseringen av PLU-Hauan ligger utenfor trekanten, illustrerer godt det faktum at Hauan er i utkanten av Helgeland. Dette bildet forsterkes ytterligere hvis en trekker en sirkel på 50 km i luftlinje rundt det demografiske tyngdepunktet og en tilsvarende sirkel rundt Hauan. Den første sirkelen vil omfatte omkring 85 % av befolkningen. Sirkelen rundt Hauan vil sveipe over mye ødemark, men bare omkring 50 % av befolkningen.   

Kolsing er kjent med at jeg i mai i år engasjerte meg i flyplassdebatten for å bringe nøkternhet inn i beregningen av avstander og kjøretider. De ovennevnte sirklene viser hvorfor Leder for PLU-Hauan  Henrik Johansen kjemper så hardt for å få ned kjøretiden til Mosjøen til omkring 1 time. Det er ikke forskjellen på vel 10 minutter i kjøretid i seg selv som er det vesentlige. Derimot er det viktig å få Vefsns befolkning med i prosentberegningen blant de som har kort kjøretid til Hauan. Vefsn utgjør omkring 21 % av Nord/Midt-Helgelands befolkning og å kunne ta disse med, ville ha tatt seg mye bedre ut. 

   

Jeg vil til slutt takke Kolsing for muligheten til å arbeide med denne problemstillingen rundt demografisk tyngdepunkt. Både i leserinnleggene og i rapporten min har jeg vært innom mange deler av matematikken, men geometri har jeg bare i liten grad gjort meg nytte av til tross for at dette er ett av mine favorittemner.

De setningene jeg her har brukt, har vært kjent i flere tusen, og når disse kan hjelpe oss til å finne det demografiske tyngdepunktet for regionen vår, understreker matematikkens kraft og klarhet. Det viser også hvordan matematikken har relevans i samfunnsdebatten. 

Torger Johannes Nilsen

Det er bare å telle

Dette innlegget ble publisert første gang ca. 25. oktober, 2013:

Under overskriften «Flyplassdebatt med treneringsformål» leverer herrene Børge Hundnes og Jens Overvik et generalangrep i HA 8. oktober mot alle som kjemper for bevaring av Kjærstad lufthavn, men spesielt rammer pepperen deres Ulf Ulriksen og undertegnede. Det er med glede jeg observerer at de i alle fall har lest deler av rapporten min. At forståelsen av stoffet er noe mangelfull, kan bøtes på, og det vil jeg gjerne bidra til.

Hundnes & Overvik har helt rett når de hevder at det var avstandsmål og kjøretidsmål som førte meg inn i flyplassdebatten. Det jeg observerte i mai og juni i år ved denne gjennomgangen, var så oppsiktsvekkende at jeg måtte undersøke andre områder av prosjektet, og da gjorde jeg nye og minst like interessante oppdagelser. De har derfor rett i at min kritikk etter hvert rommet nye spørsmål.

De tar derimot feil når de hevder at min kritikk av kjøretidsanslagene er tilbakevist. Fortsatt står det fast at kjøretidene for distansene Mo i Rana-Hauan og Mosjøen-Hauan som leder av PLU-Hauan, Henrik Johansen, Avinor og varaordfører Allan Johansen opererer med, ikke kan oppnås uten at en får store fartsbøter, og jeg er i tvil om førerkortene deres kan beholdes etter slik kjøring.

Jeg vet lite om flytyper, så når Hundnes & Overvik kritiserer meg for det, må jeg si meg enig. Det jeg har vurdert er imidlertid ikke flytyper, men hvilke flystørrelser som best vil dekke helgelendingens behov.  For å gjøre dette er det bare å telle, og dette er så enkelt at jeg er helt sikker på at vi også har med oss Hundnes & Overvik når vi gjør dette sammen.

I 2012 reiste det 245 697 passasjerer til og fra de tre flyplassene Stokka, Røssvoll og Kjærstad. Dette gir 673 passasjerer i gjennomsnitt pr. dag. De største flyene har 189 seter, og fire slike fly er altså nok til å få med seg alle disse passasjerene. Fire fly betyr 2 avganger pr. dag. Som vi vet, vil ca. 1/3 av disse fortsatt fly fra Stokka, så hvor mange avganger vil det da bli med store fly fra en eventuell flyplass på Hauan?

Når PLU-Hauan legger opp til fire avganger tur/retur Gardermoen, seks avganger tur/retur Bodø og tre avganger tur/retur Trondheim, skjønner vi at dette er hinsides enhver realisme.  Hvor skal de hente alle passasjerene fra?  I rapporten der jeg har jeg regnet mer utførlig på dette, finner jeg at passasjertallet omtrent må femdobles i forhold til 2012-nivået for at dette skal gi økonomi for flyselskapene. Jeg formoder at det er slike betraktninger som har gjort at NHO Luftfart er skeptisk til Hauan-prosjektet.

Matematikken er demokratisk fordi den behandler alle likt. Derfor utøver matematikken en slags demokratisk kontroll på alle utredninger. Det finnes en mengde metoder for å kontrollere om en har kommet fram til rimelige svar, og slik kontrollregning er en viktig del av en demokratisk saksbehandling. Når jeg går igjennom Hauan-tallene, slår det meg at kontrollregning ikke kan ha vært en prioritert oppgave.  Det er ikke så lett å diskutere med multiplikasjonstabellen, og det er denne jeg bruker i regnestykket ovenfor om flystørrelser, og som viser at det rutetilbudet som PLU-Hauan forespeiler Helgelands befolkning umulig kan være riktig. 

I dag har vi 9 avganger pr. dag fra flyplassene våre – 4 mot nord og 5 mot sør, og dette gir oss et svært fleksibelt reisetilbud. Jeg mener vi er bedre tjent med dagens tilbud enn med det tilbudet som Hauan realistisk vil kunne tilby og som vil måtte bli mye dårligere enn det PLU-Hauan reklamerer for på sine hjemmesider. Skal vi kunne opprettholde et fleksibelt tilbud, vil det bli med flystørrelser fra 39 til 50 seter. Det er også dagens flytilbud som gir oss de raskeste reisetidene både innad i landsdelen og ut i verden.

Over en måned etter at rapporten min ble sluppet, konstaterer vi at Hundnes & Overvik har mest å bidra med om Ulf Ulriksen og undertegnede. Det er oss de bruker energien på, og det er vi som opptar det meste av spalteplassen. Ligningene jeg løser, regnestykkene og konklusjonene, står derimot ubestridt og uanfektet gjennom alle pjattsalvene og pepperbygene. Det er ikke så rart, for de lar seg bare påvirke av de fire regningsartene.

Torger Johannes Nilsen

Brått ble stillheten brutt

Dette innlegget ble publisert i HA ca. 17. oktober 2013:

Fra 28. mai til 11. september var det ingen som brydde seg om å kommentere hva jeg mente om Hauan-prosjektet. Jeg fikk slik råde grunnen alene med mine refleksjoner over alle flyplasstallene. En ønsket åpenbart ikke å gjøre regnestykkene mine viktige ved å gi dem oppmerksomhet. Denne stillheten kom som forventet og var forståelig.

Da stillheten endelig ble brutt, var det ikke med måte, og brått måtte jeg forholde meg til en rekke personer:  PLU-leder Henrik Johansen, Trond Møllersen, Halvard Kolsing og journalist Viktor Leeds Høgseth i Rana blad for å nevne noen. De angrepene som kom var forholdsvis varierte, så det virket som alle midler skulle tas i bruk for å få matematikeren fra Mosjøen til å tie.  Sett i dette lyset, blir også støyen og bråket forståelig.

At ingen av de nevnte personene har lest rapporten og heller henviser til leserinnlegg jeg skrev for flere måneder siden, forteller at de vurderer leserinnleggene om kjøretider og avstander som mindre farlige enn selve rapporten.  Det de egentlig ønsker er minst mulig oppmerksomhet om rapporten. Vi må forstå deres opptatthet av avstander og kjøretider som et uttrykk for dette. Jeg regner derfor med å bli forstått når jeg forholder meg til denne støyen og dette bråket med stoisk ro. Det vi ser er ikke enkeltstående innspill, men deler av en gjennomtenkt mediestrategi.   

Jeg ble derimot sterkt berørt da jeg leste leder i Mosjøen & Vefsn arbeiderlag Ulf Ulriksens støtte til rapporten min. Av alle støtteerklæringer jeg har fått gjennom livet, vil jeg huske denne spesielt godt.  Jeg vokste selv opp som arbeidergutt, og arbeiderbevegelsen har alltid stått mitt hjerte nær. Arbeiderbevegelsens kamp for et mer rettferdig samfunn, har også vært min kamp, selv om vi ikke alltid har kunnet dele virkemidlene. Ulriksen påpeker at det foregår en hard politisk kamp om Kjærstad lufthavn, og i denne kampen bidrar jeg med min matematiske kompetanse. At jeg til dels har lyktes, illustreres godt i Ulriksens innlegg når han blant annet henviser til de grafteoretiske tilnærmingene som en stor del av rapporten min bygger på. Dette er ikke hverdagsmatematikk, og det gleder meg at Ulriksen har tatt seg bryet å gå inn i dette fremmedartede stoffet. Ved det han skriver, viser han stor forståelse både for den faglige tilnærmingen og for hvordan dette kan settes inn i en politisk argumentasjon. Arbeiderlederen og matematikeren er blitt kamerater.  

I rapporten min dokumenteres hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Det har vært viktig å vise at faktagrunnlaget som Hauan-prosjektet hviler på ikke er godt nok, men derimot innehar store mangler. I denne sammenhengen blir det interessant å observere at Dag Falk Petersen i Avinor mandag 7. oktober informerte Nordland fylkesting om at det er klokt å utrede hele lufthavnstrukturen på Helgeland, og at Avinor ikke skal gjøre den jobben. Er ikke dette en erkjennelse av at kunnskapsgrunnlaget som en til nå har bygd på ikke holder mål?

Ulriksen har helt rett når han påpeker at jeg har skrevet om mye mer enn avstander og kjøretider til Hauan. En våken leser av HA vil ha observert at jeg fra midten av juni i år har vært opptatt av reisetider, og særlig har jeg regnet på reisetider til destinasjonene Tromsø, Bodø, Trondheim og Oslo.  Jeg ble overrasket da jeg innså at hvis Kjærstad legges, ned vil toget bli enerådende som kollektiv reisemåte mellom Mosjøen og Bodø og mellom Mosjøen og Trondheim, ganske enkelt fordi reisetiden med tog og reisetiden med fly fra Hauan vil være omtrent like lang.  Alle som bor i Vefsnregionen innser at vi i så fall har fått et dårligere reisetilbud.  

At dette får betydning for passasjergrunnlaget for flyplassene i Bodø og Trondheim og for hvor mange passasjerer som kan legges inn i prognosene for Hauan-prosjektet, har ennå ikke så mange innsett, men det er et tidsspørsmål før de våkner. Bodø vil nok våkne når de oppdager at deres posisjon som fylkeshovedstad svekkes fordi avstandene i fylket øker. UNN i Tromsø har allerede våknet da det skjønte at en flyreise til Tromsø blir 45 minutter lengre enn en togreise til Trondheim. Når vi blir syke og trenger behandling vil dette åpenbart ha betydning for om vil velger å la oss behandle ved Universitetssykehuset i Tromsø eller St. Olavs hospital i Trondheim. 

Det er slike problemstillinger som reises med styrke, og som vil måtte bli vurdert i tiden som kommer. Når en til nå har hevdet at Hauan-prosjektet er bedre utredet enn alle andre flyplassprosjekter, har en et forklaringsproblem og må innse at en sliter med troverdigheten når disse problemstillingene skal finne sine svar.  Det har tatt tid å få debatten inn i et riktig spor, men nå er vi der snart. Det er fortsatt ingen grunn til å være stille om de konsekvenser som en eventuell nedleggelse av Kjærstad vil gi.  

Torger Johannes Nilsen

Hvem ble lurt?

Dette innlegget ble publisert i Rana Blad ca. 5. oktober:

Som jeg mange ganger har uttrykt, har jeg hatt stor glede av å følge med i flyplassdebatten, og det er alle tallene som har fascinert meg. Nå har min gjennomgang av flyplasstallene fått det til å gå varmt i Rana. Det skys ingen midler for å stoppe munnen på meg, men det tar jeg med stoisk ro.

Gjennom et langt politisk liv har jeg snakket med en mengde journalister. Stort sett har jeg hatt gode erfaringer med dette, men noen unntak har det vært. Jeg har nå fått erfare journalist i Rana Blad Viktor Leeds Høgseth, og det er en erfaring hinsides alt annet jeg har opplevd. Høgseth publiserte 1.10 oppslaget Regnet på kjøreavstand til Hauan- vet ikke hvor Hauan ligger på Rana Blads nettside.  I min rapport La kyllingmarkene blomstre har jeg dokumentert hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Nå kan jeg føye Høgseths oppslag til samlingen min, og det er lett å vise hvorfor:

Høgseth tok kontakt med meg 30.9 under dekke av at han hadde til hensikt å kjøre fra Hauan til Mosjøen for å måle avstanden og kjøretiden. «Vi må få avklart dette en gang for alle», var omtrent det han sa. Jeg repliserte at dette var et prisverdig tiltak og syntes saken utviklet seg ganske morsomt. Jeg fikk altså inntrykk av at jeg skulle hjelpe journalisten med noen bakgrunnsopplysninger. Jeg er i dag i tvil om det var hans virkelige hensikt å kjøre til Mosjøen. Høyst sannsynlig var det bare lureri, og i så fall ble jeg lurt. Én gang tidligere har jeg opplevd noe lignende fra en journalist, og det var i forbindelse med kommunevalget i 1991. Da tok jeg ikke til motmæle fordi jeg verken kjente til hvilke presseetiske retningslinjer som gjelder for journalister eller mine rettigheter i forhold til pressen.

Journalisten spurte meg om hvor langt jeg mente det var fra Mosjøen til Hauan. På det spørsmålet måtte jeg svare at det visste jeg ikke, og årsaken er at sentrale aktører, som skulle vite det, oppgir ganske forskjellige tall både når det gjelder kjøretid og distanse.  Skal jeg tro journalisten, har heller ikke Rana Blad helt grepet på problemstillingen, og dere bor mye nærmere det aktuelle området.  

Det hele startet for alvor med et leserinnlegg som sto på trykk i HA 24. mai, men som allerede ble omtalt i HA 23. mai. Bakgrunnen for leserinnlegget var en disputt i HA 18. mai mellom leder PLU-Hauan Henrik Johansen og Bjørn Larsen i Mosjøen næringsforening. Johansen hevdet at det tok 1 time og 15 minutter å kjøre fra Mosjøen til Hauan og at forskjellen mellom å kjøre til Kjærstad og å kjøre til Hauan var 1 time. Bjørn Larsen i Mosjøen næringsforening hevdet derimot at det tok 1 time og 30 minutter å kjøre distansen.  Jeg antok da at det var omtrent 102 km fra Mosjøen til Hauan og brukte det til å skrive et humoristisk leserinnlegg i HA med tittelen Kampen om tallene, hvor jeg blant annet viste at Johansen bryter fartsgrensene ettertrykkelig ved slik kjøring. Fra min side var det et forsøk på å skape en annen slags flyplassdebatt, og ettertiden har vist at det ble det. Det Høgseth skriver, viser at han har fått med seg bakgrunnen for det første leserinnlegget, men likevel gir han oppslaget en helt annen vinkling og tar dermed tallet 102 km ut av sin sammenheng. 

Jeg kjører bil saktere enn de fleste og har ingen kompetanse i veimåling. Derimot er jeg ganske flink til å regne. Dette er min faglige tilnærming og bidrag til flyplassdebatten og som jeg har dokumentert utførlig i rapporten min i kapitlet Kampen om tallene.  Hvis Rana Blad skal kritisere mitt faglige arbeid, er det rapporten de må ta utgangspunkt i og ikke et leserinnlegg med klart satirisk tilsnitt som jeg skrev for flere måneder siden. Gjennom å regne har jeg åpenbart tråkket flere maktpersoner hardt på tærne, så nå skal jeg tas fordi mine resultater tydeligvis er blitt farlige. Når slike personer slår tilbake, gir det seg forskjellige utslag, og det er det vi nå observerer ved ulike medieoppslag den siste tiden.  

Journalisten gjør seg i tillegg skyld i direkte sitatfeil.  Jeg har aldri sagt at tallet 102 km kommer fra forskningsleder Gisle Solvoll, slik Høgseth skriver. Derimot har Gisle Solvoll opplyst meg at han i sin tid antok at kjøretiden mellom Hauan og Mosjøen var på 1 time og 34 minutter. Jeg fikk heller ikke spørsmål om en avstand på 94 km. Som den velviljens mann jeg er, hjalp jeg Høgseth til å regne ut gjennomsnittshastigheten hvis en skal kjøre distansen 97 km på 1 time og 10 minutter.  Han måtte da stille om kalkulatoren på datamaskinen sin for å gjøre denne kalkulasjonen, noe jeg også hjalp ham med. Høgseth kom dermed fram til at varaordfører Allan Johansen må holde en gjennomsnittsfart på 84.14 km/t for å kjøre fra Hauan til Baustein i Vefsn på denne kjøretiden og er klar over at Allan Johansen  må kjøre ytterligere 2.4 km før han er i Mosjøen. Dette poenget unnlater Høgseth å nevne.

Jeg regner med at Rana Blad tar grep for å rette opp de grove overtrampene og feilene som finnes i Høgseths oppslag. At Rana Blad har et annet syn på Hauan-prosjektet enn meg, har jeg stor forståelse for, men meningsmotstandere må behandles med anstendighet og respekt. Hva dette betyr, bør nok redaktøren snakke med Høgseth om.  Det spørs om ikke Høgseth egentlig lurte seg selv? Hvordan blir arbeidsforholdene for en journalist som ingen vil snakke med? Det risikerer han hvis han oppfører seg på denne måten. En kan også spørre hva slik journalistikk har å si for Rana Blads omdømme, og omdømmet er vel verdt å ta vare på?

Torger Johannes Nilsen

Det er noe fint med tall

Dette innlegget ble publisert i HA, ca. 1. oktober, 2014

Under overskriften «Når forutsetningene er som galest» svarer Trond Møllersen i HA/RB 24.9 på mitt innlegg «Det blir bare verre og verre». Jeg kunne gjerne ha brukt samme overskrift som ham, for det er nettopp dette jeg har forsøkt å vise ved å gå kritisk gjennom grunnlaget for Hauan-prosjektet. De tallene som innlegget bygger på, er ikke mine tall, men tall jeg har hentet fra ulike dokumenter og mediaoppslag der sentrale aktører i flyplassdebatten har uttalt seg. Når jeg tar disse tallene på alvor, og de er vel ment slik, gir de så urimelige konsekvenser som mitt innlegg viser.

I rapporten dokumenterer jeg altså hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Møllersens innlegg 24. 9 føyer seg dessverre inn i den samme rekken. Han skriver blant annet: «Når jeg i HA 28.5 brukte 103 km i stedet for 97 km som ovenfor var det fordi jeg brukte Torger Nilsens egne forutsetninger». Det Trond Møllersen skrev i innlegget 28.5 var: «Jeg gjorde noen beregninger i en tidlig fase av Hauan-prosjektet og fant da at den teoretiske vefsningen bor på E6 1 km sør for Kulstad-krysset. Når jeg forutsetter at dagens vegstrekning herfra til Hauan er 103 km og til Kjærstad 8 km, så får den teoretiske vefsningen 95 km lengre vegstrekning til Hauan enn til Kjærstad». Enhver lesekyndig kan av dette se at 103 km er Møllersens egen beregning, og undertegnede (Torger Nilsen) kan ikke belemres med tallet.   

Inntil i sommer har jeg kunnet stole på Møllersens beregninger og tall. De forskjeller som måtte eksistere, har hatt rimelige forklaringer.  Det er trist å observere at Møllersen ikke lenger er mann for sine tall, og derfor gir meg mulighet til å høste så rimelige poenger.  Møllersen vil gjerne ha 103 km fjernet fra diskusjonen, og det kan jeg godt skjønne, men heldigvis er det ikke han som avgjør dette. Først av alt må vi få undersøkt hva som er riktig avstand. Det regner jeg med at overordnede myndigheter vil sørge for nå når de regionale konsekvensene av en eventuell endring av lufthavnstrukturen skal vurderes.

Møllersen gjør i innlegget sitt 24.9 også et forsøk på å rette på Avinors anslag av kjøretid fra Mo i Rana til Hauan. Jeg tror det er best at Avinor ordner med dette selv. Møllersen har nok med å holde orden på egne tall og vil bare rote det til enda mer. Den som ønsker det kan likevel regne ut hvilken gjennomsnitthastighet en får hvis en kjører 11 km på 7 minutter. Det blir 11 km fordi Mo i Rana ikke er det samme som det befolkningsmessige midtpunktet i Rana som Møllersen ønsker å måle fra.

Piet Hein skriver i ett av sine gruk: «Der er noget fint og forstandigt ved tal. De véd hvad de vil, og de gør hvad de skal». Mitt bidrag i flyplassdebattene har vært å la tallene få lov til å snakke.  De snakker et tydelig og klart språk som ikke er til å misforstå.  Kjøretider og avstander skulle være enkle størrelser å avklare og er bare en liten del av de mange tallene som Hauan-prosjektet handler om. Det er kjøretider og avstander jeg har arbeidet minst med av de aktuelle problemstillingene knyttet til Hauan-prosjektet, men det er likevel det som har fått størst oppmerksomhet,  ganske sikkert fordi tallene har vært så tydelige og avslørende.  Når det er så stor forvirring om disse to størrelsene, reiser spørsmålet seg om kvaliteten på de andre tallene i Hauan-prosjektet som ikke er så lett tilgjengelig og enkle å beregne. Det er når slike spørsmål stilles av flere og flere at vi ser at tallene har gjort hva de skal. 

Torger Johannes Nilsen

Det er bare å telle

Dette innlegget ble publisert i HA ca. 25. oktober, 2014:

Under overskriften «Flyplassdebatt med treneringsformål» leverer herrene Børge Hundnes og Jens Overvik et generalangrep i HA 8. oktober mot alle som kjemper for bevaring av Kjærstad lufthavn, men spesielt rammer pepperen deres Ulf Ulriksen og undertegnede. Det er med glede jeg observerer at de i alle fall har lest deler av rapporten min. At forståelsen av stoffet er noe mangelfull, kan bøtes på, og det vil jeg gjerne bidra til.

Hundnes & Overvik har helt rett når de hevder at det var avstandsmål og kjøretidsmål som førte meg inn i flyplassdebatten. Det jeg observerte i mai og juni i år ved denne gjennomgangen, var så oppsiktsvekkende at jeg måtte undersøke andre områder av prosjektet, og da gjorde jeg nye og minst like interessante oppdagelser. De har derfor rett i at min kritikk etter hvert rommet nye spørsmål.

De tar derimot feil når de hevder at min kritikk av kjøretidsanslagene er tilbakevist. Fortsatt står det fast at kjøretidene for distansene Mo i Rana-Hauan og Mosjøen-Hauan som leder av PLU-Hauan, Henrik Johansen, Avinor og varaordfører Allan Johansen opererer med, ikke kan oppnås uten at en får store fartsbøter, og jeg er i tvil om førerkortene deres kan beholdes etter slik kjøring.

Jeg vet lite om flytyper, så når Hundnes & Overvik kritiserer meg for det, må jeg si meg enig. Det jeg har vurdert er imidlertid ikke flytyper, men hvilke flystørrelser som best vil dekke helgelendingens behov.  For å gjøre dette er det bare å telle, og dette er så enkelt at jeg er helt sikker på at vi også har med oss Hundnes & Overvik når vi gjør dette sammen.

I 2012 reiste det 245 697 passasjerer til og fra de tre flyplassene Stokka, Røssvoll og Kjærstad. Dette gir 673 passasjerer i gjennomsnitt pr. dag. De største flyene har 189 seter, og fire slike fly er altså nok til å få med seg alle disse passasjerene. Fire fly betyr 2 avganger pr. dag. Som vi vet, vil ca. 1/3 av disse fortsatt fly fra Stokka, så hvor mange avganger vil det da bli med store fly fra en eventuell flyplass på Hauan?

Når PLU-Hauan legger opp til fire avganger tur/retur Gardermoen, seks avganger tur/retur Bodø og tre avganger tur/retur Trondheim, skjønner vi at dette er hinsides enhver realisme.  Hvor skal de hente alle passasjerene fra?  I rapporten der jeg har jeg regnet mer utførlig på dette, finner jeg at passasjertallet omtrent må femdobles i forhold til 2012-nivået for at dette skal gi økonomi for flyselskapene. Jeg formoder at det er slike betraktninger som har gjort at NHO Luftfart er skeptisk til Hauan-prosjektet.

Matematikken er demokratisk fordi den behandler alle likt. Derfor utøver matematikken en slags demokratisk kontroll på alle utredninger. Det finnes en mengde metoder for å kontrollere om en har kommet fram til rimelige svar, og slik kontrollregning er en viktig del av en demokratisk saksbehandling. Når jeg går igjennom Hauan-tallene, slår det meg at kontrollregning ikke kan ha vært en prioritert oppgave.  Det er ikke så lett å diskutere med multiplikasjonstabellen, og det er denne jeg bruker i regnestykket ovenfor om flystørrelser, og som viser at det rutetilbudet som PLU-Hauan forespeiler Helgelands befolkning umulig kan være riktig. 

I dag har vi 9 avganger pr. dag fra flyplassene våre – 4 mot nord og 5 mot sør, og dette gir oss et svært fleksibelt reisetilbud. Jeg mener vi er bedre tjent med dagens tilbud enn med det tilbudet som Hauan realistisk vil kunne tilby og som vil måtte bli mye dårligere enn det PLU-Hauan reklamerer for på sine hjemmesider. Skal vi kunne opprettholde et fleksibelt tilbud, vil det bli med flystørrelser fra 39 til 50 seter. Det er også dagens flytilbud som gir oss de raskeste reisetidene både innad i landsdelen og ut i verden.

Over en måned etter at rapporten min ble sluppet, konstaterer vi at Hundnes & Overvik har mest å bidra med om Ulf Ulriksen og undertegnede. Det er oss de bruker energien på, og det er vi som opptar det meste av spalteplassen. Ligningene jeg løser, regnestykkene og konklusjonene, står derimot ubestridt og uanfektet gjennom alle pjattsalvene og pepperbygene. Det er ikke så rart, for de lar seg bare påvirke av de fire regningsartene.

Torger Johannes Nilsen

Nå er det alvor

Dette innlegget ble publisert i HA ca. 1. oktober, 2014

Nå er det alvor, skjønte jeg da sjokkerte kolleger gjorde meg oppmerksom på Halvard Kolsings leserinnlegg  i HA/RB 25.9  under overskriften «Krise i den videregående skole i Vefsn».  Min andre tanke etter å ha lest hva Kolsing skriver, var at dette er en mann med meningers mot, og slike mennesker setter jeg vanligvis stor pris på.

Jeg må få takke Kolsing for sammenligningen med Nils Henrik Abel, men dessverre er dette lite treffende. Riktignok har jeg noe innsikt i vår store matematikers arbeid, men det meste ligger hinsides det jeg vil være i stand til å forstå.

Tallene har vært mine venner helt fra jeg var ganske liten, og det var den dårlige behandlingen tallene fikk som førte meg inn i flyplassdebatten for alvor.  Nivået på den matematikken som skal til for å vurdere kjøretidstallene og avstandstallene i sammenheng, er imidlertid ikke avskrekkende.  Det lærer en allerede på ungdomsskolen.  Det var derfor svært overraskende, som jeg har uttrykt mange ganger, at ikke andre har oppdaget det samme som meg. Men kanskje har de det og ikke sagt i fra.

Kolsing bruker mye spalteplass på begrepet demografisk midtpunkt. I de utredningene og avisoppslagene jeg har lest, og det begynner å bli noen sider, er det bare Trond Møllersen og Kolsing som bruker dette begrepet. Avinor og andre skriver om avstander mellom tettsteder, og jeg holder meg til denne standarden. Når Kolsing får lest de aktuelle rapportene skikkelig, finner han nok ut at han må ha misforstått ved første gangs gjennomlesning.

Kolsing, som er drosjesjåfør ifølge ham selv, må vel også ha reagert på de høye hastighetene som sentrale aktører i flyplassdebatten, som leder PLU-Hauan Henrik Johansen, Avinor og nå sist varaordfører Allan Johansen, tillater seg når de skal kjøre gjennom tettbygde områder i Vefsn, Hemnes og Rana? Skal Allan Johansen rekke fra Hauan til Mosjøen på 1 time og 10 minutter, blir gjennomsnittshastigheten 90 km/t. Han har dermed erobret rekorden fra Avinor i konkurransen om den raskeste kjøretiden.

Kolsing  skriver både om veivalser og stopp på naturens vegne som årsaker til at kjøretiden mellom Mosjøen og Hauan vil øke, og her følger jeg ham fullt ut. En må legge inn en sikkerhetsmargin til kjøretiden, for slike forsinkelser og stopp som Kolsing påpeker er både naturlige og sannsynlige. Når det gjelder kjøretider, holder jeg meg til forskningsleder SIB AS Gisle Solvolls anslag på 1 time og 34 minutter. Jeg har drøftet alt dette utførlig i min egen rapport i kapitlet  Alle tiders torsdag, og jeg tror Kolsing vil kunne ha stor glede av å lese det. 

Jeg klarte ikke selv etter to gangers rask gjennomlesning av Vefsn kommunes næringsplan, å finne det sitatet som Kolsing viser til, så jeg avstår fra å kommentere dette.  På generelt grunnlag kan jeg si at det er viktig at faktagrunnlaget i all offentlig forvaltning bør være riktig. Vi må kunne stole på de opplysningene som myndighetene våre gir oss, og her er det ingen forskjell om det gjelder Hauan-prosjektet, Vefsn kommunes næringsplan eller Avinor.  Slik bør det være i et demokratisk samfunn.

Matematikere har stor romslighet både når det gjelder regnefeil og målefeil. Grunnen er at vi har erfart hvor lett slike feil sniker seg inn i regnestykkene, men som oftest kan feil rettes opp uten at noen skade har skjedd. Den moralisme som Kolsing legger for dagen ved å stemple slike feil som løgn og de som regner eller måler feil for løgnere, er uklok og lite framtidsrettet både for Rana-samfunnet og for Helgeland for øvrig.  Vi bør derimot bygge opp en kultur der vi kan lære av våre feil og slik skaffe oss ny kunnskap. Det er dette som er hovedbudskapet mitt i det meste av det jeg har skrevet, både i rapporten og i leserinnleggene.

Så gjenstår spørsmålet om hvor alvorlig Kolsings leserinnlegg egentlig er. Det mest imponerende ved Kolsing er lydnivået. Der overgår han alle som tidligere har kommentert mine leserinnlegg og innspill i flyplassdebatten. Når jeg sjekker det han hevder er fakta, blir derimot resultatet mer variert.  Han har noen poenger, men mye stemmer bare sånn passe og noe stemmer ikke.  Hva Kolsing derfor tilfører samfunnsdebatten, er det sikkert flere enn meg som stiller seg spørrende til.  Av alle de som ønsker å legge ned Kjærstad, er det Kolsing jeg frykter minst. Virkningen av hans sarkasmer blir omtrent som løskrutt. Eller fis, som de kaller det i militæret.  

Torger Johannes Nilsen

Forholdstall og logikk, Møllersen?

Innlegget ble første gang publisert i HA ca. 8. august, 2013:

Trond Møllersen, Rana, er en utrettelig Hauan-entusiast. Jeg har lært mye om flyplasser ved å lese hans innlegg i HA, og har stor respekt både for hans engasjement og arbeid. Opptakten til innlegget i HA 18. juli under overskriften Hauan-Mellom tradisjon og modernitet var lovende. I innlegget prøvde han å forklare hvorfor vi på Nord- og Midt-Helgeland reiser så lite med fly, men dessverre sviktet logikken da han skulle til å konkludere.

Det er et enkelt regnestykke som ligger til grunn for Møllersens analyse. En deler bare antall flypassasjerer på flyplassene våre med antall innbyggere som sokner til flyplassen. Dette gir, ifølge Møllersen, forholdstallene 3 for Røssvoll flyplass, 4 for flyplassene Røssvoll, Stokka og Kjærstad samlet, 7 for flyplassen i Brønnøysund og 8 for hele landet. Jeg har ingen grunn til å betvile Møllersens kalkulasjoner, men er derimot kritisk til hans måte å tolke resultatene på.

Møllersen mener at disse tallene beviser at vi flyr for lite fra flyplassene våre fordi flytilbudet er for dårlig. «Vi flyr mindre fordi vi mangler tilbud», skriver han. Møllersen har altså en klar forestilling om hva som er årsak og hva som er virkning når det gjelder oppslutningen om flyplassene våre. Med denne erkjennelsen som bagasje, er det han beveger seg inn i hypotesenes mangslungne landskap: «Hvis Nord- og Midt-Helgeland i 2012 hadde samme brukerfrekvens som Brønnøysund ville det ha vært 454 000 passasjerer til og fra regionen», skriver han. Da blir det interessant å sammenligne flytilbudet i Mosjøen med flytilbudet i Brønnøysund:

Mye er felles ved de to flyplassene. De betjenes av samme type fly, slik at rullebanelengden ikke betyr noe. Billettprisene er stort sett de samme, og de forskjeller som måtte finnes har rimelige forklaringer. Det som utgjør den store forskjellen er direkteruten til Oslo fra Brønnøysund, som gjør at reisetiden til Oslo fra Mosjøen blir 1 time og 10 minutter lengre enn fra Brønnøysund, altså nesten dobbelt så lang. Skulle en følge Møllersens logikk om flytilbudet i henholdsvis Mosjøen og Brønnøysund, er verken billettprisen, lengden på rullebanen eller størrelsen på flyet viktige faktorer når vi skal få helgelendingen til å fly mer. Derimot er det reisetiden. Tilfellet Brønnøysund viser altså at den enkle løsningen på problemstillingen Møllersen reiser, er å sette opp noen direkteruter fra Røssvoll til Oslo, noe som også direktør i NHO Luftfart Torbjørn Lothe har tatt til orde for i et leserinnlegg i HA 4. juli.

I sin iver etter å bygge Hauan overser Møllersen at det finnes andre rimelige forklaringer på hvorfor vi på Indre Helgeland flyr relativt mindre enn de gjør ved kysten, og her finner vi Møllersens logiske brist.  Vi kan like gjerne hevde at vi flyr mindre fordi det finnes andre konkurrerende alternativer som vurderes bedre enn å fly. Jeg tenker da særlig på jernbanen som går gjennom regionen flere ganger i døgnet både nordover og sørover, og selv om mange er misfornøyd med veistandarden på E6, kjører de gjerne lange strekninger langs vegen istedenfor å velge kollektive alternativer. Dette må vel sies å være en mer plausibel forklaring på forskjellene enn differansen i reisetid på 1 time og 10 minutter?

At vi har mange reisealternativer å velge mellom på Indre Helgeland, må ikke framstilles som et problem for regionen. Det blir derimot et problem hvis de som trenger å reise raskt ikke får muligheten til det slik de har det i dag. Med Hauan som flyplassalternativ vil reisetidene fra Mosjøen generelt øke med minst to og en halv time for reiser innad i landsdelen der vi før kunne bruke fly. Både til Trondheim og Bodø fører dette til at tog vil være det aktuelle og reelle reisealternativet fordi flyet bruker like lang tid. Reiser til Oslo vil øke med minst 2 timer. Det er slike konsekvenser som bekymrer i Vefsn med omkringliggende kommuner og som saken dreier seg om.

Derfor synes jeg, ærlig talt, at Møllersen nå skulle slutte å sutre over at flyselskapene SAS, Widerøe og Norwegian ikke synes Hauan er noen god idé og at sentrale myndigheter har innvilget seg en tenkepause for å vurdere de regionale konsekvensene av en eventuell omlegging av lufthavnstrukturen. Denne sutringen, som er blitt en vane, skjemmer hans ellers interessante og innsiktsfulle innlegg i flyplassdebatten.

Torger Johannes Nilsen
Matematikklærer

Hauan, Arlanda og Den himmelske freds plass

Innlegget ble første gang publisert i HA ca. 13.juli, 2013:

Jeg hørte første gang i 2010 ryktet om at Widerøes fly som betjente kortbaneflyplassene, alle måtte settes på bakken innen 2030, og det ville ikke være mulig å skaffe nye fly. Alle som hadde litt innsikt i norsk luftfart, skjønte at dette kunne få store konsekvenser for kortbaneflyplassene og lokalsamfunnene disse flyplassene betjente. Dette ble da også en av de viktigste drivkreftene for de som ivret for å bygge store flyplasser.

Et rykte blir raskt en myte, og denne myten har vist seg å være ganske seiglivet, og den dukker opp i ulike versjoner.  Sist ute var forskningsleder ved Høgskolen i Bodø, Gisle Solvoll, som i HA 27.6 tegnet en skrekkvisjon der passasjerfly uten trykkabin var et hovedelement. Widerøe har gjentatte ganger forsøkt å fortelle hva som er de virkelige framtidsutsiktene. Daværende informasjonssjef Richard Kongsteinen kunne allerede i HA den 24.mai 2011 orientere om at de bestilte fly som gjorde dem i stand til å fly helt fram til 2045. I HA 5. mai 2013 sa informasjonssjef Silje Brandvoll det enda sterkere: «Vi skal fly der det er flyplasser». 

Mitt innlegg La kyllingmarkene blomstre var en hyllest til den strategi som ble lagt for luftfarten i Norge fra slutten av 60-tallet. Vi fikk en kombinasjon av store, mellomstore og små flyplasser til forskjell fra de fleste andre land. Dette gir en fleksibilitet der selv det som betegnes om grisgrendte strøk og utkanter, får et godt flytilbud.  Det er denne strategien som nå angripes når noen arbeider for å legge ned Kjærstad lufthavn. Vi trenger imidlertid bare å se over Kjølen for studere hvilke konsekvenser det kan få.

Jeg har med interesse gått inn på det svenske luftfartsverkets nettside og studert rutetilbudet ved flyplassene i Nord-Sverige, som stort sett består av avganger til Arlanda, hovedflyplassen for Sverige utenfor Stockholm. Uansett hvor en skal reise, må en altså innom Arlanda for å komme videre. Leder Henrik Johansen ved Polarsirkelen lufthavnutvikling har særlig vektlagt direkteruter til Oslo i sin argumentasjon for Hauan-prosjektet. Dette blir forståelig sett i lys av at uten kyllingmarker er direkteruter til Gardermoen den naturlige utviklingen. Så dette er vel hans egentlige visjon? Men hvilket flytilbud får da utkantene og de grisgrendte strøkene av landet hvis en slik strategi får gjennomslag, skritt for skritt og bit for bit?

Fagernes flyplass, Leirin, lengde 1990 meter, ble åpnet i 1987, og ble da spådd en rik framtid ved å tilføre turisme, vekst og utvikling til Fagernes, Beitostølen og Geilo med tilliggende herligheter.  I dag kalles flyplassen på folkemunne for Den himmelske freds plass, som henspiller på det faktum at flyplassen omtrent er uten flyavganger og passasjerer.  Store vyer var ikke nok til å skape det nødvendige passasjergrunnlaget. Mo i Rana er ikke Fagernes, men argumentasjonen om økt turisme, vekst og utvikling er til forveksling lik den som i sin tid ble brukt om Fagernes.

Arlanda og svensk lufthavnstruktur bør minne oss om hva vi kan få i bytte for Stokka, Røssvoll og Kjærstad hvis vi ikke passer på. Den himmelske freds plass forteller oss at grunnlaget for flyplasser ligger i lokalsamfunnene som flyplassene skal betjene. Med nordgående tog rullende forbi med passasjerer som skal til Bodø lufthavn og der sørgående tog snart skal ta med passasjerer som skal til Trondheim lufthavn, begge virkelige storflyplasser, kan det bli ganske stille, også på Hauan etter noen år.  I 2040 snakker en kanskje om Hauans stille egner?

Torger Nilsen
Matematikklærer

La kyllingmarkene blomstre

Dette innlegget ble publisert i HA ca. 2. juli, 2014:

Jeg var nettopp fylt 11 år da jeg for første og eneste gang så høyremannen Håkon Kyllingmark under åpningen av Efjordbruene i min barndomskommune Ballangen. Lite ante jeg da at dette var en av etterkrigstidens mest markante og visjonære politikere. Etter ham har vi Kyllingmarkene, som Kjærstad, Stokka og Røssvoll lufthavner er eksempler på.

Kyllingmark skjønte seg på nettverk, og derfor innså han at vi i Norge trengte kortbaneflyplasser betjent av mindre fly for å kunne gi hele landet et flytilbud. Disse flyplassene skulle så ha ruter inn til de store flyplassene, betjent av større fly. Denne strategien viste seg å være svært vellykket og førte til at avstandene fra sentrum til periferi og omvendt er blitt drastisk mindre. Uansett hvor en bor i landet kan en komme seg ut i verden og tilbake igjen på relativt kort tid. I dette nettverket har både de store og små flyplassene en vesentlig betydning:

Det er interessesant å studere nettverkskartet til Avinors 45 flyplasser. Seks store flyplasser er knutepunkter som binder nettverket sammen. Det gjelder flyplassene i Bodø, Bergen, Oslo, Stavanger, Trondheim og Tromsø. Så finnes det noen mellomstore flyplasser og til sist de 24 kyllingmarkene, hvorav 18 ligger i Nord-Norge og Nord-Trøndelag.

Det er påfallende hvordan de seks største flyplassene har ryddet området rundt seg for mellomstore flyplasser. Det er åpenbart ikke slik at de store flyplasser spiser mellomstore flyplasser, men næringsgrunnlaget blir rett og slett for dårlig med en grådig storflyplass i sin nærhet, for å bruke økologisk terminologi. Det er altså mot normalt at en flyplass med Hauans planlagte størrelse skal klare seg, bare 100 km fra Bodø lufthavn. Dette er avstanden i luftlinje mellom Bodø lufthavn og Hauan.

Kyllingmarkene ser derimot ut til å trives godt i storflyplassenes nærhet. Rundt Bodø er det eksempelvis 5 kyllingmarker innenfor en radius på ca. 100 km i luftlinje. Disse blir vekselvis matet og mater Bodø lufthavn med passasjerer. Forholdet mellom flyplassene er symbiotisk, for igjen å bruke et uttrykk fra økologien. De har innbyrdes nytte av hverandre, mens en mellomstor og en stor flyplass vil konkurrere.

Mitt innlegg Alle tiders torsdag i HA 20. juni ble avklarende på mange måter, og de funn som jeg da gjorde, er høyst relevante i vurderingen av næringsgrunnlaget til en eventuell ny flyplass på Hauan. Forskningsleder Gisle Solvoll fra Handelshøyskolen i Bodø har i epost til meg bekreftet mine beregninger av reisetidene til Tromsø, Bodø, Trondheim og Oslo. Han skriver blant annet: «Det er ikke noen hemmelighet at fly er lite konkurransedyktig mot tog (eller ekspressbuss) på kortere avstander og dette skyldes i stor grad den høye tidsbruken før og etter selve flyreisen».

Når jeg som offentlig ansatt har reist til Trondheim og Bodø i de siste 20 årene, har fly blitt betraktet som den billigste og derfor også den vanligste reisemåten. En trenger ikke å være matematiker for å skjønne at det vil bli en stor endring både i privat og offentlig sektor hvis vi skal gå tilbake til toget som hovedreisemåte til og fra Trondheim og Bodø. Dette blir konsekvensen når fly ikke lenger kan konkurrere på tid, slik flyene klarer i dag.

Jeg har merket meg hvordan passasjergrunnlaget for Hauan blir beregnet. En tar utgangspunkt i dagens passasjertall for Sandnessjøen, Kjærstad og Røssvoll lufthavner og legger til 2 % årlig vekst. En tar altså ikke hensyn til at svært mange vil reise med tog. Metoden som er brukt for å estimere passasjergrunnlaget holder altså ikke mål. Denne metodefeilen vurderer jeg som mye mer alvorlig enn feilopplysningene om kjøretid mellom Hauan og Mosjøen som Leder Henrik Johansen i Polarsirkelen Lufthavnutvikling har gjort seg skyld i.

Jeg begynte dette innlegget med Håkon Kyllingmark. Jeg skuer etter Kyllingmarks etterfølgere, og i HA 19. juni viser statssekretær Geir Pollestad fra Senterpartiet lovende takter. Han ønsker først å undersøke fakta før han konkluderer, og slik logikk liker matematikklæreren. Han makter altså å holde hodet klart og tenke nøkternt, selv om det blåser friskt rundt ham, og vinden fra nord er, som kjent, særlig krevende i kastene. Dette fortjener respekt og anerkjennelse.

Jeg vil minne Pollestad om at Per Borten fra Senterpartiet var statsminister da de første kyllingmarkene ble pløyd og isådd. Disse flyplassene har betydd og betyr svært mye både for landsdelen vår spesielt, og for hele landet generelt. Min oppfordring til ham er derfor: La kyllingmarkene blomstre!

Torger Johannes Nilsen
Matematikklærer

Alle tiders torsdag

Publisert i HA ca. 22. juni, 2013

Mange er de, både kjente og ukjente, fra Mosjøen og fra hele Helgeland, som har etterlyst fortsettelsen på mine innlegg om flyplasstallene. Jeg har aldri opplevd maken til interesse for noe av det jeg har ytret meg om. Nå kommer fortsettelsen, og som naturlig er, har jeg lagt inn en faglig progresjon i stoffgjennomgangen. Mine første innlegg handlet om kjøretider mellom Mosjøen og Hauan og må anses som et spesialpedagogisk tilbud særlig rettet mot leder Henrik Johansen i Polarsirkelen Lufthavnutvikling. Fortsettelsen vil ha mer preg av allmenn folkeopplysning.

Jeg har valgt meg torsdag 24. oktober 2013 som utgangspunkt og har undersøkt reisetider denne dagen fra Mosjøen til Tromsø, Bodø, Trondheim og Oslo. Valget av disse destinasjonene er ikke tilfeldig. Dette er vanlige reisemål for vefsninger når de skal til sykehus, studier, på forretningsreiser eller i andre ærender. Hvis reisemålet ikke er en av disse fire byene, må de uansett innom for å komme seg ut i verden. Min idé er at reisetidene denne dagen kan lære oss alle mer om flyplassmatematikk.

Da jeg gikk inn i tallene, oppdaget jeg fort noen for meg ganske overraskende sammenhenger. Mens jeg bare finner 4 flyreiser til Bodø og 5 flyreiser til Trondheim, er det 18 avganger både til Oslo og Trondheim. Forklaringen er åpenbar. Flyplassene er koblet sammen i et nettverk der mange veier fører til samme mål. Eksempelvis kan jeg reise til Tromsø via både Trondheim og Bodø. Det samme gjelder hvis jeg skal til Oslo. Det er mange fly som både går til Tromsø og Oslo og fra Trondheim og Bodø.

Korteste og lengste reisetid til de ulike destinasjonene er som følger: Tromsø 2 t og 43 min/6 t og 5 min, Bodø 37 min/1 t og 10 min, Trondheim 50 min/ 1 t og 10 min og Oslo 2 t og 10 min/4 t og 33 min. Mitt spørsmål er hvordan en eventuell ny storflyplass på Hauan vil konkurrere med disse reisetidene?

Slik jeg vurderer tallene, vil reisetiden fra Mosjøen til alle de 4 valgte destinasjonene øke. Til Oslo vil reisetiden øke minst hvis det blir direkterute til Gardermoen. Til Bodø, Tromsø og Trondheim øker reisetiden med minst 2 timer for de som bor i Vefsn. Jeg har her lagt inn en rimelig sikkerhetsmargin til kjøretiden, der jeg både tar hensyn til helgelandsveier og helgelandsvær. Konsekvensen av dette er at fly bare slår tog med om lag 40 minutter fra Mosjøen til Bodø og med mindre enn 10 minutter fra Mosjøen til Trondheim. Til Bodø og Trondheim blir derfor reisetiden så lang, anstrengende og kostbar at det blir uaktuelt for mange vefsninger å ta fly ettersom toget bare vil bruke litt lengre tid og være mye rimeligere. Hvis dette er riktig, vil altså avstandene både innad i landsdelen og ut i verden øke med en storflyplass på Hauan.

Jeg kunne ha gjort lignende beregninger for Hattfjelldal og Grane. For begge kommunene blir reisetidene lengre både mot nord og sør. For Hattfjelldal blir de negative endringene mindre enn for Vefsn. For Grane blir endringene verst. 

Det er på dette punktet i en kalkulasjon at matematikeren spør: Har jeg regnet galt eller er det noe jeg har oversett siden så mange mener at dette skal være et gode for oss? Disse refleksjonene har tatt tid, men i HA tirsdag 11. juni fant jeg kanskje svaret - eller rettere sagt, de som kan gi svaret. Der kunne jeg lese at forskningsleder Gisle Solvoll og postdoktor Terje Mathisen ved Handelshøyskolen i Bodø nettopp har fått pris for sitt arbeid med utfordringer ved flyplasstrukturen på det regionale kortbanenettet. Jeg har ellers lagt merke til at Solvoll uttaler seg villig vekk til media i saker der han er for lekmann å regne. Dette er imidlertid disse herrenes spesialfelt, og jeg ser fram til å lese hva de svarer. Jeg håper selvsagt at de stiller opp vederlagsfritt for folkeopplysningen, men hvis de bare påtar seg betalingsoppdrag, kan slik finansiering ordnes. Saken har stor allmenn interesse.

Fra den amerikanske statsmannen og fysikeren Benjamin Franklin har vi uttrykket «tid er penger», og jeg har skjønt at tid er en viktig faktor i nytte-kostnads-analyser. Jeg har også skjønt at det skal mange goder til for å oppveie slik merforbruk av tid, men hva disse godene er, skjønner jeg ikke. John Steinbecks Alle tiders torsdag er både folkelig og opplysende. Jeg tror derfor han tilgir meg min noe uærbødige bruk av boktittelen i folkeopplysningens tjeneste.

Torger Johannes Nilsen
matematikklærer

Kampen for tallene

Innlegget ble publisert i HA ca. 1. juni, 2013:

Henrik Johansens og PLU Hauans  tallbruk har blitt en gåte for meg helt siden jeg 18. mai skjønte at dette måtte jeg se nærmere på. Flere ganger har jeg spurt meg selv: Kan du ha misforstått fullstendig? I helga gikk jeg på PLU Hauans nettside for å se nærmere på eventuelle tall som ligger der. Jeg fant der en brosjyre til nedlasting som jeg begynte å studere:

Under overskriften «Alle veier fører jeg til Polarsirkelen lufthavn» fant jeg et oppsett over avstander mellom Mo i Rana og andre steder på Helgeland. Oversikten sto sammen med kart som fikk det hele til å se ut som om Hauan ligger tett opptil Mo i Rana. Om et slikt oppsett er villedende, kan du selv bedømme ved å se på bildet som medfølger dette leserinnlegget.  I brosjyren kunne jeg lese at det blant annet var 82 km mellom Mo i Rana om Mosjøen. Det registrerte jeg, men tenkte ikke nøyere over det.

Jeg la brosjyren til side for å dra sammen med familien til fjelltrimposten på Baåsen, en tur jeg for øvrig kan anbefale på det sterkest. Det var da vi passerte Skotsmyra at jeg kvakk til. På et skilt der kunne jeg lese: Narvik 508, Mo i Rana 82  (Et foto av skiltet følger denne teksten).   Fra skiltet og ned til Mosjøen er det om lag 6 km. Altså sier Statens vegvesen at det er 88 km mellom Mosjøen og Mo i Rana og fram og tilbake er like langt?  Vi har da enda 12 km å kjøre før vi kommer til Hauan. Vi har vel alle erfart at Statens vegvesen kan dette med veimåling, så det er overveiende sannsynlig at Henrik Johansen oppgir ukorrekte distanser, i alle fall mellom Mo i Rana og Mosjøen.   

Overskriften min denne gangen er «Kampen for tallene». Når tallbruken blir så slumsete som det jeg gjennom mine tre innlegg og intervju har dokumentert, handler det ikke lengre om hvilke tall som skal tas hensyn. Det er kampen om tallene.  Det handler derimot om tallenes verdighet og integritet for tall skal også behandles med respekt. Dette vil jeg skrive om i mitt neste innlegg. Der vil jeg også svare på Henrik Johansens påstand i HA 18. mai: «Forutsetningene for Nilsens regnestykke må være feil». Mens jeg holder på med dette, kan Henrik Johansen reflektere over at det jeg skriver om i hovedsak dreier seg om at han regner feil.

Torger Johannes Nilsen
Matematikklærer 

Kampen om tallene

Innlegget ble publisert i Helgeland Arbeiderblad ca. 22. mai, 2013

Det som kanskje har fasinert meg mest i flyplassdebatten på Helgeland, har vært alle tallene. Det er kamp om tallene, og de fleste seriøse debattanter har sine tall. Sist kunne vi bivåne en slik tallholmgang i HA 18. mai under overskriften «Slakter flytilbudet på ny Hauan-flyplass».

I oppslaget i HA hevder blant annet Bjørn Larsen i Mosjøen næringsforening at det tar minst 1,5 timer å kjøre fra Mosjøen til ny flyplass på Hauan i Rana. Leder Henrik Johansen i Polarsirkelen Lufthavnutvikling bestrider ikke dette, men kvitterer med at kjøretiden til flyplassen vil forkortes med minst 15 minutter som følge av utbedring av E6. Kjøretiden vil toppen være 1 time og 15 minutter med utbedret E6, sier han.

Som matematikklærer vurderer jeg daglig elevers tallbruk og matematikkforståelse. Nå påtar jeg meg ubedt den samme rollen overfor disse to samfunnsaktørene:

Jeg kommer til at Larsens og Johansens tall gir snitthastigheter på henholdsvis 68 km/t og 82 km/t. I utgangspunktet syntes jeg at Larsens snitthastighet var noe lav, men ifølge ham er den basert på en kjøretur han selv har gjort fra Mosjøen til Hauan, og etter å ha lest hva Vegvesenet skriver om deler av strekningen, har jeg ingen grunn til å betvile tallet. Johansens snitthastighet ligger over vanlig fartsgrense. Det er derfor grunn til å stoppe opp også ved dette estimatet, men hvis det på den aktuelle strekningen blir områder der en kan kjøre i 90 km/t, kan en snitthastighet være 82 km/t uten at en kjører ulovlig. I matematikklærerens første sjekk kommer begge aktørene derfor rimelig godt ut.

Det er gledelig når elever viser et så stort engasjement for tallene som det Larsen har gjort ved egenhendig å kjøre fra Mosjøen til Hauan. For dette fortjener han både «smilefjes» og «Fortsett med dette» i mine kommentarer med rødpennen. Alle målinger har en usikkerhet, og det burde Larsen ha tenkt på. Larsen er langt over middels godt samfunnsorientert, og han vet at E6 er planlagt utbedret flere steder, noe han burde ha regnet på. Disse utelatelsene medfører derfor følgende røde merknader: Hvor nøyaktige er målingene dine? Hva tror du kjøretiden vil bli når E6 er utbedret? Utover dette har jeg ikke ytterligere kommentarer til Larsens besvarelse.

Johansen bygger sine anslag på at E6 skal utbedres. Jeg har klart å finne 44 km med planlagt ny vei mellom Mosjøen og Hauan. Det er rimelig å se Johansens tidsbesparelse i forhold til denne strekningen. Det er jo her en, i følge Johansen, skal kunne kjøre fortere. Det betyr at snitthastigheten må være på 111 km/t på den utbedrede veien for å klare å kjøre på 1 time og 15 minutter, hvis en holder Larsens snittfart resten av veien. I de dokumenter jeg har lest, er fartsgrensen satt til 80 km/t for alle prosjektene på E6 Helgeland. Det er åpenbart noe som ikke henger sammen i Johansens besvarelse.

Når jeg nå skal gi Johansen kommentarer med rødpennen, vil også han få positive kommentarer for sitt engasjement. Det er imidlertid bekymringsfullt at det ikke ser ut til at han har forstått sammenhengen mellom gjennomsnittshastighet og momentan hastighet. Momentan hastighet er hastigheten som du kan lese av på speedometeret til enhver tid når du kjører. Fordi det er nedsatt fartsgrense på noen strekninger og øvre fartsgrense er 80 km/t, må snitthastigheten være betydelige lavere enn 80 km/t. Dette er for øvrig stoff som mine 1. årselever i videregående skole lærer i disse dager. En skulle forvente at en samfunnsplanlegger som Johansen forsto seg på dette?

Jeg lar meg verken hisse opp av elevers feilregning eller manglende matematikkforståelse, men må bruke dette til å hjelpe elevene mine framover. Det beste er om eleven selv klarer å finne ut av problemene. Derfor blir mine røde kommentarer spørsmål som samtidig er hint for å få finne bedre løsninger. Johansen bør uansett regne igjennom oppgaven på nytt, noe jeg vil pålegge ham å gjøre. Mine røde kommentarer til ham blir:

Hva er høyeste lovlige hastighet du kan kjøre i? Hvor mye av veien mellom Mosjøen og Hauan er planlagt utbedret? Hva er maksimal snitthastighet på den utbedrede veien? Hva er maksimal snitthastighet på den øvrige veien? Bruk dette til finne den minimale kjøretiden fra Mosjøen til Hauan. 

Lykke til!

Flyplasstruktur og Kristelig folkeparti

Innlegget ble publisert i Helgeland Arbeiderblad ca. 5. mai 2013

Jeg har vært bortreist noen dager, men har likevel blitt kontaktet av en rekke personer og gjennomgangsspørsmålet har vært: «Hva går det av Kristelig folkeparti i flyplasspørsmålet ?». Bakgrunnen er, som alle vet at Ingvild Fridheim fra Vefsn Krf har stemt for storflyplass på Hauan under KrFs landsmøte i forrige uke. Tilbake i Mosjøen har jeg nå fått mulighet til å se nærmere på saken.

I et intervju i HA 30.4 og i et leserinnlegg i HA den 3.5 klargjør Ingvild Fridheim sitt og KrFs syn. Her hevder hun at storflyplass på Hauan vil være det beste for Helgeland, men at Vefsn KrF ikke ønsker å arbeide for nedleggelse av Kjærstad. Jeg har i mange år hatt gleden av å samarbeide med Ingvild Fridheim i Vefsn KrF.  Denne gangen er vi svært uenige.

Jeg har tidligere klargjort mitt syn på flyplasstrukturen på Helgeland gjennom et ordskifte i tre runder med Trond Møllersen fra Rana på HAs leserbrevside våren 2011. De argumentene som Fridheim framfører er til forveksling lik de jeg møtte hos Møllersen for to år siden. Møllersens sterkeste argument var påstanden om at dagens flypark vil settes på bakken innen 2030 og at de ikke vil bli erstattet; Fridheim hevder 2018 Dette argumentet viste seg ikke å holde. Ved en skjebnens tilskikkelse kunne Widerøe ved Richard Kongsteinen i HA den 24.mai 2011 opplyse at selskapet var i full gang med å skaffe seg nye fly og at deres framtidsplaner var helt andre. Han poengterte blant annet:  «Hva som skjer i 2035-2040 vet ingen, og vi vil ta det når den tid kommer».

Mitt standpunkt da som nå er at Helgeland er best tjent med flyplasstrukturen som den er i dag. En storflyplass på Hauan vil gjøre det vanskeligere å komme til en flyplass for de fleste av oss som bor i denne delen av Helgeland.

I leserinnlegget skriver Ingvild Fridheim: «KrF vil jobbe for en stor flyplass på Helgeland». Dette er ikke et nytt standpunkt. Leder Knut Arild Hareide har uttrykt et slikt syn ved flere anledninger siden begynnelsen av 2011. Nordland KrF har enda lengre forfektet slike tanker. Det interessante for meg som KrF-medlem er hvordan både landspartiet ved Knut Arild Hareide, fylkespartiet og lokalpartiet stiller seg til spørsmålet om konsekvensutredning. Ved å gå inn for konsekvensutredning sier Regjeringen at vi trenger mer kunnskap før vi kan gå videre med å bygge storflyplass på Hauan i Rana. Dette er blitt et faktum i saken som det blir vanskelig for enhver seinere regjering å komme forbi.

I et av leserinnleggene våren 2011 skrev jeg blant annet: «Antikkens store tenkere sa ”Festina lente”: ”Skynd deg langsomt”,  eller  ”Det er gjort raskt nok det som er gjort godt”. Alle som engasjerer seg i flyplassdebatten på Helgeland burde lytte til disse formaningene fra statsmenn som av erfaring visste at Rom ikke ble bygd på en dag, og som skapte samferdselsløsninger som er i bruk den dag i dag, 2000 år etter». Denne gangen går min oppfordring til KrF som jeg håper søker kunnskap framfor å synse. Det er som kunnskapssøkende jeg kjenner KrF.  

En oppsummering, Møllersen

Innlegget ble publisert i Helgeland arbeiderblad omkring 3. juni i 2011

Det var liksom ikke den samme snerten som før over Møllersens innlegg den 25. mai, hans tredje i rekken i vår samtale om flyplassaken på HAs debattsider. Om dette skyldes ren utmattelse etter lang tid i skyttergraven eller at mannen er i ferd med å gå opp for ammunisjon, vites ikke.  Jeg finner det uansett tjenlig å gi noen oppsummerende kommentarer.

Møllersen har for høye tanker om hva jeg vet i flyplassaken.  Jeg forsøker bare å holde meg til det jeg kan si noe om: avstander og befolkningsfordeling på Nord-Helgeland. Siden mitt siste innlegg har jeg reist med fly, og til min overraskelse oppdaget at jeg har like god plass til meg selv i et Widerøe-fly som i et SAS-fly. Begge flyselskapene gir meg ca. 45 cm x 75 cm til rådighet. Forskjellen er en kopp te og noe mer plass til håndbagasje på SAS-flyet.  Det må derfor være helt andre argumenter som skulle tilsi at store fly gir Nord-Helgeland et så mye bedre tilbud.  Samtalen mellom Møllersen og meg viser at disse argumentene er vanskelig å finne.

Møllersen selv skriver: ”Minuset  for Hauan er at flere får lang vei. Før ferjereisen regnes med vil over 15.000 innbyggere på Nord-Helgeland ha over 1.5 timers reisetid til Hauan – når Toven er åpnet.”  Det er forståelig, men verken opplysende eller tillitsvekkende at Møllersen og dermed PLU ikke tar med ferjereisen i tidsangivelsen. Jeg konstaterer dermed med beklagelse at mine tall for avstander og reisetider sannsynligvis er de beste til nå fordi jeg tar med ferjetidene. Det er for meg en gåte hvordan Møllersen har klart å komme fram til tallet 15 000. Et mye riktigere estimat vil være 25 000. Til sammenligning kan opplyses at ca. 3 800 innbyggere har mer enn 1,5 timers reisetid til dagens småflyplasser.

Møllersens sterkeste argument er påstanden om at dagens flypark vil settes på bakken innen 2030 og at de ikke vil bli erstattet. Dette argumentet viser seg heller ikke å holde. Widerøe er, som det kommer fram i HA den 24.mai, i full gang med å skaffe seg nye fly. ”Hva som skjer i 2035-2040 vet ingen og vi vil ta det når den tid kommer,” for å sitere Richard Kongsteinen i Widerøe.  Småflyplassene vil bestå og gi mennesker og næringsliv i landsdelen gode utviklingsmuligheter i årene framover.

Møllersen har sikkert fått med seg at Henrik Johansen, PLU, den 17. mai prøvde å få et Norwegian-fly   til å simulere landing på Hauan. Symptomatisk ble landingen ikke noe av, men illustrerer den mangel på forståelse for hvilken argumentasjon som er nødvendig for at et regionalt prosjekt som storflyplass skal kunne realiseres. 17. mai-stuntet er bare egnet til å begeistre egen menighet, men mislykkes som tiltak for å vinne nye tilhengere, for å dra en kirkelig analogi. Det er ikke Rana-samfunnet Johansen trenger å overbevise, men resten av oss. Jeg tror storflyplass på Hauan har sett sine beste dager fordi ”de gode argumentene” ikke holder og ulempene blir for store. 

Hvorfor slikt hastverk, Møllersen?

Publisert i Helgeland arbeider, rundt om 18. mai 2011.

”Møllersen sier nå” i HA den 14. mai, og jeg spør: Hvorfor slikt hastverk? Både Møllersen og jeg kan regne, og hans innlegg viser at vi åpenbart er enige om at Møllersens ”nå”  til storflyplass på Hauan i Rana gir nordhelgelendingen betydelig lengre reisetid til nærmeste flyplass. Mine beregninger viser at tiden i snitt øker med 42 minutter, og for de som i dag bruker en annen flyplass enn Røssvoll, vil reisetidsøkningen være mye mer dramatisk. 

Kortbanenettet er en del av det globale rutenettet. Dette så den visjonære høyremannen og nordlendingen Håkon Kyllingmark da han på slutten 60-tallet lanserte ideen om småflyplassene, de såkalte ”Kyllingmarkene”. At dette ikke bare er teori, har jeg selv fått erfare: Til sommeren kan jeg være i Zürich kl. 14 samme dag som jeg forlater Mosjøen. 

Møllersen begrunner sitt ”nå” i påstanden om at kortbaneflyplassene har utspilt sin rolle når dagens flypark fases ut i 2030. Møllersen er ikke alene om dette synet, men jeg har til gode å høre eller lese en sentral, ansvarlig politiker hevde det samme. Årsaken til dette er ganske åpenbar: Avinor betjener  45 ordinære flyplasser i Norge. 24 av disse er kortere enn 1200 meter hvorav 18 ligger i Nord-Norge og Nord-Trøndelag. 13 av flyplassene er kortere enn 900 meter. Hvis flyplassene på Helgeland ikke skal kunne brukes etter 2030, vil det også gjelde en lang rekke flyplasser ellers i Nord-Norge.  Norge er ikke det eneste land i verden med geografi og topologi som skaper behov for småflyplasser.  Er det et behov, vil noen se seg tjent med å dekke det, sier en av kapitalismens lover.   Jeg tror at Kyllingmarkene vil bestå lenge etter 2030 fordi både næringsliv og befolkning trenger dem og fordi Vårherre har gjort det så vanskelig å finne alternativer.

Antikkens store tenkere  sa ”Festina lente”: ”Skynd deg langsomt”,  eller  ”Det er gjort raskt nok det som er gjort godt”. Alle som engasjerer seg i flyplassdebatten på Helgeland burde lytte til disse formaningene fra statsmenn som av erfaring visste at Rom ikke ble bygd på en dag, og som skapte samferdselsløsninger som er i bruk den dag i dag, 2000 år etter. Min oppfordring går spesielt til  Møllersen som utålmodig sier ”nå”, til Nordland fylkesting som tar beslutninger uten å vurdere konsekvensene og til undertegnede som innser at verken flyplassaken eller ranværingene  er så enkle å forstå.

Ja, hvor er midten, Møllersen?

Innlegget ble publisert i Helgland arbeiderblad rundt 8. juni, 2011

Trond Møllersen reiser dette spørsmålet i et innlegg i HA den 3. mai og hevder videre at det er det befolkningsmessige sentrum som må vurderes i flyplassaken.  Det befolkningsmessige sentrum er en størrelse det går an å regne på, og denne regneøvelsen gjorde jeg da debatten om flyplass gikk som verst i forkant av fylkestingsbehandlingene.  Mine redskaper var Googlemap, offentlig befolkningsstatistikk for Helgeland og regneark. Jeg kom aldri så langt at jeg fikk beregnet det befolkningsmessige sentrum, men derimot kan jeg klart fastslå hvilket av de aktuelle flyplassalternativene som best treffer i forhold til størrelsene tid og avstand.

Min regneøvelse omfatter to alternativer:  Dagens struktur og Ny storflyplass på Hauan i Rana. I dag har befolkningen på Nord-Helgeland en gjennomsnittlig avstand på 26 km og en gjennomsnittlig kjøretid på 30 minutter til sin nærmeste flyplass. Til en eventuell ny storflyplass på Hauan vil de tilsvarende størrelsene bli 70 km og 72 minutter.  Hvis det blir en flyplass lagt til Hauan i Rana,  vil reiseavstand og reisetid for befolkningen som i dag benytter Stokka øke med 104 km og 118 minutter.  De tilsvarende tallene for kommune rundt Kjærstad blir en økning på 91 km og 72 minutter.  Hauan i Rana treffer altså det befolkningsmessige sentrum på Nord-Helgeland mye dårligere enn dagens struktur.

Jeg har merket meg Møllersen som en av de ivrigste flyplassdebattantene.  Ved å etterlyse det befolkningsmessige sentrum har han brakt debatten inn i et mye bedre spor, og det er en glede å kunne bidra med utfyllende informasjon og tall fra den virkelige verden.  Jeg ser fram til å lese Møllersens videre refleksjon rundt temaet befolkningsmessig sentrum når det viser seg at storflyplass på Hauan i Rana skårer så dårlig i forhold til dagens struktur.

Torger Nilsen

Slik begynte det

18. mai i 2013 gikk Bjørn Larsen  i Mosjøen næringsforening ut i Helgeland arbeiderblad og kritiserte flytilbudet som ville bli på en eventuell ny flyplass på Hauan.  Han hevdet at det både ville bli langt færre flyavganger og folk ville bruke lengre tid enn i dag for å komme eksempelvis til Oslo. I samme oppslag svarte Henrik Johansen, leder PLU-Hauan på kritikken. Han  hevdet blant annet:

Det tar toppen 1 time og 15 minutter å kjøre til Hauan fra Mosjøen på en utbedret E6. Det tar 15 minutter å kjøre til Kjærstad, altså en time lengre til Kjærstad. 

Noen få tastetrykk på kalkulatoren viste at dette ville gi hastigheter langt over fartsgrensen. Jeg skrev da innlegget Kampen om tallene som jeg underskrev med Matematikklærer Torger Nilsen.  Dette innlegget vakte redaksjonell interesse i Helgeland arbeiderblad, og førte til et oppslag i avisa med overskriften Rødpenn på flyplasstall. Det redaksjonelle oppslaget sto først på trykk og noen dager etter kom leserinnlegget.

Jeg fikk svar fra Henrik Johansen der han tilbakeviste mine beregninger. Dette gav meg bare muligheten til å regne mer. Det var det jeg gjorde i dagene og ukene som fulgte. Nye innlegg  ble produsert der matematikken fikk spille førstefiolinen, og dette ble lagt merke til. Jeg ble stoppet på gata, jeg fikk meldinger, hilsninger og mange oppmuntret meg til å fortsette.

Det var slik det begynte, og for å være ærlig, trodde jeg ikke det skulle vare så lenge. Men ganske raskt ble jeg klar over det åpenbare faktum: Flyplassdebatten er preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Det måtte jeg gjøre noe med.

I denne bloggen vil jeg publisere det jeg har skrevet om flyplasssaken. Jeg legger innleggene ut i den rekkefølge de er skrevet. Jeg tar med tre innlegg som jeg skrev våren 2011, altså før datoen som jeg angir som den virkelige starten. For min egen del var dette viktig nok fordi det var da jeg begynte å regne selv og ikke bare forholde meg til de tallene som andre presenterte. 

Kyllingmarkene er navnet som er brukt om kortbaneflyplassene  i Norge, og som gjør norsk lufthavnstruktur så unik i verden. De er oppkalt etter høyrepolitikeren Håkon Kyllingmark (1915-2003) som tidlig innså at slike flyplasser var en god strategi for å utvikle Norge og gjøre avstandene i landet mindre. Håkon Kyllingmark  er en av mine helter, og jeg ser på ham som er av de virkelig visjonære politikere fra landsdelen. 

Håkon Kyllingmark(1915-2003)

Jeg mener at kyllingmarkene fortsatt er viktige for landsdelen og for landet vårt. Uten kyllingmarkene vil det meste av næringsvirksomheten få det svært vanskelig. Derfor har kyllingmarkene gitt navnet til denne bloggen.