Mot stjernene med PLU-Hauan?

Innlegget sto i Helgelendingen og Helgelands Blad 22. desember 2015

16. jaunur 2006 ble den 478 kg tunge romsonden New Horizons skutt opp fra Cape Canaveral i Florida. Omkring fjorten måneder seinere, 29. mars 2007, kunne Rana Blad fortelle om en annen oppskyting: lanseringen av Hauan-prosjektet. To så ulike prosjekter har imidlertid flere iøynefallende fellestrekk.

Oppskytingene var det stort sett bare de spesielt interesserte som la merke til. Først etter noen år ble allmennheten klar over hva prosjektene kunne innebære, og fra da av økte interessen betraktelig. I 2015 har verken New Horizons eller Hauan-prosjektet manglet oppmerksomhet. 14. juli 2015 passerte New Horizons Pluto i en avstand på 12 600 km og kunne deretter sende fantastiske bilder av dvergplaneten tilbake til jorden. Hos oss hadde Hauan-prosjektet da i flere uker levert store overskrifter til helgelandsavisene etter at Urbanets trafikkanalyser ble kjent. Interessen for Hauan-prosjektet er fortsatt stor. Ja, kanskje større enn noen gang.

17. desember kunne Avinor offentliggjøre en prislapp på Hauan på 2.249 milliarder kroner. Dette er over dobbelt så mye som Stortinget la som forutsetning i NTP 2014-2023. Det begynte imidlertid mye mer beskjedent med 380 millioner kroner i 2007.  Så økte prisen raskt opp til 1 milliard kroner i 2009. Fra 2009 og fram til behandlingen av NTP 2014-2023 holdt prisnivået seg på omtrent på dette nivået, noen justeringer opp og ned var det riktignok. Etterpå har vi sett hvordan prisen, i PLU-Hauans egne presentasjoner, har økt gradvis: først til 1.2 milliarder i 2014 og så til 1.5 milliarder i oktober i år. Egenfinansiering, som var en stor sak i 2009, har derimot gjort en glideflukt fra 400 millioner kroner til ingenting.  

Til NRK-Nordland 17.desember kommenterer PLU-sjef Henrik Johansen konstnadsprekken på 1.149 milliarder i forhold til prisanslaget i NTP slik: “Dette er i underkant av 500 millioner dyrere enn de forventede kostnadene i 2009”, påstår han. Vi som har fulgt flyplassaken over noen år, vet at dette absolutt ikke stemmer.  I et oppslag i Rana Blad 12. januar 2009 argumenterte derimot PLU-sjefen for at 1 milliard i investeringskostnader for Hauan var realistisk. Han var sterkt uenig med Torbjørn Lothe, NHO-luftfart, som mente flyplassen ville koste over 2 milliarder. Hadde altså PLU-sjefen opplysninger i 2009 om at flyplassen ville bli mye dyrere enn 1 milliard, holdt han det i så fall for seg selv. Både Stortinget, regjeringen, Nordland fylkesting, Avinor og befolkningen på Helgeland er dermed ført bak lyset.

Den alminnelige prisstigningen kan bare forklare en forsvinnende liten del av gapet mellom de 1.1 milliarder som er lagt inn i NTP og Avinors estimat på 2.249 milliarder. Avinor må altså ha funnet andre kostnadsdrivere som de ikke oppdaget i 2013. Finnes det flere uoppdagede kostnadsdrivere, er derfor et betimelig spørsmål?  Akkurat som New Horizons kan prislappen for Hauan være på vei mot stjernene.

Her blir forskjellene mellom prosjektene likevel svært tydelige. New Horizons lyktes med å nå dvergplaneten Plutos nabolag. Status for Hauan-prosjektet, etter at Urbanet og Avinor har gjennomført sine analyser, er at prosjektet både er bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk ulønnsomt. 12 av 18 kommuner på Helgeland og et flertall av befolkningen ønsker at Mosjøen lufthavn skal bestå. Hauan vil gi oss et dårligere flytilbud enn vi har i dag.

Torger Johannes Nilsen

Matematikklærerens rødpenn

Dette innlegget ble publisert 9. desember i Helgelendingen og Helgelands Blad

Hver uke retter jeg flere titalls elevbesvarelser i matematikk og fysikk.  At jeg også skulle få bruk for rødpennen i flyplassdebatten, var uventet. Feilene var imidlertid så åpenbare at det første innlegget, som ble skrevet i mai 2013, nesten var ferdig før jeg hadde begynt. 

Når det gjøres feil som er så enkle å oppdage, hvordan er det da med alt som er vanskeligere å kontrollere? Dette spørsmålet har opptatt meg siden og har vært én av drivkreftene til mine videre undersøkelser. Rødpennen har jeg fått bruk for hele tiden. At feilene aldri blir rettet opp og systematisk fortiet, er vel det man kaller bevisst feilinformasjon? 

Denne høsten fikk vi erfare at det er mulig å bestille og få en utredning med akkurat de konklusjoner som ranamiljøet ønsker seg. Møreforsknings notat, som ble offentliggjort 1. oktober, viste seg imidlertid i løpet av få dager å inneholde store svakheter og mangler.  Allerede 13. oktober så derfor professor Svein Bråten seg nødt til å presisere at notatet ikke er egnet som beslutningsgrunnlag. Dette er første og eneste gang jeg har sett noe som ligner korrigerende informasjon fra Hauan-miljøet.

Den sedvanlige fortielsen ser vi igjen når showet, regissert av Rana Utviklingsselskap og med visedekan og førsteamanuensis Erlend Bullvåg i hovedrollen, blir en gedigen fiasko. Bullvåg blir tatt i selvforskyldte faktafeil.  Når dette blir påpekt, gjør han alt han kan for å dekke over og løpe fra det han selv har sagt og skrevet.  Hovedsponsor Helgeland Sparebank er nok ikke særlig fornøyd med forestillingen. 

15. desember skal Avinor legge fram et kostnadsoverslag over Hauan-prosjektet som det knyttes stor spenning til. Det er vel allerede klart at de opprinnelige 1.1 milliardene, som var en forutsetning i Stortingets behandling av NTP 2014-2023, ikke vil holde? De mest optimistiske spår en budsjettsprekk for Hauanprosjektet på i overkant av 35%, mens andre hevder at budsjettsprekken vil bli på 200%-300%.

Det å ha kontroll på offentlige byggeprosjekter, er tilsynelatende svært vanskelig. Børmerutvalget som 1. desember la fram sin innstilling for finansdepartementet, har drøftet slike problemstillinger nøye. Utvalgsleder Øystein Børmer sier det slik: «Det tas for lite hensyn til fremtidige konsekvenser når politikken utformes. Man diskuterer og vedtar politikk som på sikt kan vise seg vanskelig å gjennomføre innenfor forsvarlige rammer. Det gir økt risiko for at sluttresultatet blir feilprioriteringer eller svak finanspolitisk styring».

Det er nesten som en skulle tro at Børmers uttalelser handler om Hauanprosjektet. Uten Urbanets trafikkanalyser og Urbanets samfunnsøkonomiske analyser kunne konsekvensene ha blitt slik som Børmer så treffende beskriver det. Hauanprosjektets egenpresentasjon er og har vært mer styrt av hva som fremmer en positiv politisk behandling enn hensynet til de fysiske og økonomiske realitetene for Helgeland som helhet. De fleste helgelendinger vil nemlig få et mye dårligere flytilbud med Hauan enn de har i dag.  

Det siste halve året har altså den fellesskapsløsningen som samferdselsdepartementet la opp til ved å iverksette ringvirkningsanalysen blitt kraftig angrepet fra Hauan-miljøet. De misliker åpenbart realismen som er brakt inn i flyplassdebatten. Det er derfor matematikklæreren har brukt rødpennen så flittig og frimodig.

Torger Johannes Nilsen 

La kyllingmarkene blomstre!

Dette innlegget ble publisert i 27. november i Helgelands Blad og 1. desember i Helgelendingen

Kjærstad, Stokka og Røssvoll lufthavner er alle kyllingmarker, flyplasser med rullebane fra 800 til 1500 meter. Det er over 50 år siden framsynte samfunnsplanleggere og politikere fikk ideen til kyllingmarkene. Den fremste blant disse var nordlendingen og høyremannen Håkon Kyllingmark, som også har fått flyplassene oppkalt etter seg.

Vår egen samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (FRP) setter seg inn i en stolt tradisjon når han i Helgelendingen 24. november skriver: «I mange deler av landet er flytilbudet fra kortbanenettet en svært viktig del av samferdselstilbudet. Dette gjelder ikke minst Nord-Norge, som har særskilte avstandsutfordringer».

Flyplassene er knyttet sammen i et sinnrikt nettverk med store flyplasser og kyllingmarker.  Noen flyplasser har bare forbindelse med én annen flyplass, mens andre, som for eksempel Bodø og Trondheim, fungerer som nav med flyruter i flere retninger.

Kyllingmarkene lever i symbiotisk sameksistens, som innebærer at de knyttes sammen i innbyrdes nytte og avhengighet.  Fra helgelandsflyplassene går det fem avganger mot sør og fire avganger mot nord, alle hverdager. Et så godt tilbud er bare mulig fordi flyene har en gunstig størrelse i forhold til passasjertallet og henter passasjerer fra flere flyplasser. Samspillet sikrer altså en akseptabelt kapasitetsutnyttelse av flyene. Flyselskapene vil da også heller ha dagens lufthavnstruktur enn storflyplass på Hauan.

Forholdet mellom kyllingmarkene og flyplassene i Bodø og Trondheim er også symbiotisk. Bodø lufthavn er avhengig av kyllingmarkene for å kunne opprettholde sitt tilbud. Hele fylket, også Helgeland, har stor nytte av en robust flyplass i Bodø med et variert rutetilbud.

Med drøye 10 mil i luftlinje fra Bodø, vil en storflyplass på Hauan konkurrere med Bodø lufthavn om passasjerene. Få er tjent med denne konkurransen, og at det vil få negative konsekvenser for passasjertall, økonomi og rutetilbud for Bodø, er hevet over enhver tvil.  Planene om ytterligere én konkurrerende storflyplass i Lofoten, gjør situasjonen for Bodø lufthavn enda mer bekymringsfull.

I 2014 reiste omkring 140 000 med fly til Oslo fra Mosjøen og Mo i Rana. Medregnet er her reisende som starter flyreisen i Bodø eller Trondheim. Fordeler vi disse passasjerene jevnt utover årets flydager, gir det ikke nok reisende for én flyavgang om dagen med 189-seters fly. Mindre fly kan gi flere avganger, men det vil uansett aldri være rom for fem flyavganger sørover og fire flyavganger nordover, som vi har i dag. Dette er altså alternativet til kyllingmarkene. At 81% av helgelendingene utenom Ranaregionen sa et rungende ja til kyllingmarkene i en undersøkelse utført av Opinion for Helgelendingen, er derfor ikke overraskende.

Siden årtusenskiftet har Mosjøen mistet flere store bedrifter med til sammen flere hundre ansatte. På tross av dette har kommunen holdt folketallet og sysselsettingen på samme nivå gjennom hele perioden. En knoppskyting i anselig omfang må ha skjedd, og det uten statlige redningspakker eller tilskudd.

Når vi har klart oss så godt, er en av hovedgrunnene at vi har hatt Mosjøen lufthavn. Flyplassen har vært et viktig bolverk og vern gjennom krisene, et bevis for at det å satse på kyllingmarkene fortsatt er en god strategi som bør videreutvikles.

Derfor gjelder det: La kyllingmarkene blomstre!

Torger Johannes Nilsen

Bullvågs blundere

Dette innlegget sto i Helgelands Blad og Helgelendingen 19. november 2015

Vi har vel alle våre dårlige dager, som førsteamanuensis og visedekan Erlend Bullvåg, da han gjestet Helgeland i oktober og november:

I siste nummer av Horisont Helgeland skriver han: «Innen 2020 vil nye veisystemer, flyplass, sykehusstruktur være på plass». På spørsmål om dette fra Helgelendingen 6. november må han medgi: «Flyplassen er ikke vedtatt bygget».

Han fortsetter likevel: «Det jeg faktisk sa var at jeg at konstaterte at det eksisterer ambisjoner om å få realisert en flyplass innen 2020», og får det dermed til å høres ut som Horisont Helgeland har intervjuet ham. Dette er dessverre langt fra virkeligheten. Teksten, der sitatet er hentet fra, har Bullvågs egen signatur. 

Uttalelsen «Små fly gir små tall. Store fly gir store tall. Så enkelt kan diskusjonen rundt en ny storflyplass i Rana oppsummeres» som sto i Rana Blad 24.10, er ikke Bullvåg lenger så fornøyd med. Helst skulle han ha sett uttalelsen fjernet og hevder samtidig at den er tatt ut av sin sammenheng. Det rimer dårlig med at Bullvåg ikke selv har tatt initiativ for å sette uttalelsen inn i sin rette sammenheng.

Om ikke saken hadde dreiet seg om Mosjøen lufthavns framtid, tror jeg at jeg hadde latt Bullvågs blundere passere. Men åpenbare faktafeil og forsøk på omskrivninger av historien, er ikke enestående i flyplassdebatten. Bullvågs uttalelser er derimot en viktig del av et spissfindig uttenkt spill for å få Hauanprosjektet i gang igjen.

Urbanets trafikkanalyser, som ble offentliggjort rundt St. Hans, påførte Hauanmyten betydelige og ubotelige skader. Skulle prosjektet sikres videre eksistens, trengtes en ny strategi, og det er den vi nå ser utspiller seg. Bullvåg er en viktig brikke og aktør i dette spillet. 

Krigsretorikken, som vi kunne bivåne fra Hauanmmiljøet på forsommeren, er helt lagt til side. Nå snakkes det derimot om hvor store muligheter vi har på Helgeland.  Reiselivsnæringen går en lys framtid i møte når alle samferdselsprosjektene til flere titalls milliarder blir realisert. Men legg merke til at alle som uttaler seg sørger, på en eller annen måte, for å ta med en setning om hvor viktig det er å få bygd Hauan.

Slik snakker Rana Utviklingsselskap. Slik snakker Erlend Bullvåg. Slik snakker indirekte administrerende direktør i Helgeland Sparebank Lisbeth Flågeng når hun i Horisont Helgeland spesielt framhever Bullvågs innlegg i magasinet. Det eneste oppsiktsvekkende ved dette innlegget er de åpenbare faktafeilene og Bullvågs signatur som visedekan og førsteamanuensis.  

Bullvågs blundere er, som vi har sett, på ingen måte ubetydelige. Med ham blir UiN trukket inn i et politisk spill om Helgelands framtid der et ensidig ranaperspektiv ligger til grunn. Det er vel ikke slik et universitet for landsdelen vil opptre? Kanskje var professor og dekan Bjørn Olsen for rask da han i Helgelendingen 6. november frikjente Bullvåg for brudd på UiNs etiske retningslinjer? 

Helgeland Sparebank bør kanskje også ta en runde med seg selv? For et par år siden pågikk en brennhet debatt om hvorvidt Helgeland Sparebank var i ferd med å bli Rana Sparebank. Det at banken nå igjen trekkes inn i et politisk spill, kan vel få flere enn meg til å tenke i de samme baner. Jeg vil minne banken om at Urbanets samfunnsøkonomiske analyser konkluderer med at dagens lufthavnstruktur er den beste for et samlet Helgeland.

Torger Johannes Nilsen

De gjør hva de skal

Dette innlegget sto i Helgelendingen og Helgelands Blad 11. november 2015

Jeg trodde inntil nylig at jeg ikke lenger kunne bli overrasket over hva som sies og skrives om PLU-Hauan. Men det var før jeg ble oppmerksom på førsteamanuensis og visedekan Erlend Bullvåg ved Universitetet i Nordland i Rana Blad 24.10. Uten særlige forbehold hevder han: «Små fly gir små tall. Store fly gir store tall. Så enkelt kan diskusjonen rundt en ny storflyplass i Rana oppsummeres.»

Ifølge Bullvåg skal det altså finnes en slags proporsjonalitet mellom størrelsen på flyene og antall flyreisende fra en flyplass. Piet Hein sier det slik: «Der er noget fint og forstandigt ved tal. De véd, hvad de vil, og de gør, hvad de skal». La oss derfor la ferske tall fra Avinor og SSB gjøre arbeidet for oss og undersøke om det Bullvåg hevder, virkelig stemmer. Det første vi undersøker er: Gir små fly, små tall?

Bullvågs forskerkollega Gisle Solvoll og siviløkonom Trond Møllersen Mo i Rana, begge sentrale aktører i flyplassdebatten, lærte meg om hvordan man kan bruke forholdet mellom flyreisende og innbyggere for å sammenligne flyplasser.

De som har Røssvoll lufthavn som sin flyplass, gjør bare 2.9 flyreiser per innbygger. Det er litt bedre for Kjærstad lufthavn, som har forholdstallet 3.8. Når vi derimot kommer ut til kysten og Sandnessjøen, blir tallene langt bedre. Forholdstallet 5.8 for Stokka lufthavn forteller oss at innbyggerne her flyr dobbelt så mye som i Mo i Rana. Det er likevel lenger sør, i Brønnøy, at vi virkelig finner tall som imponerer. 7.5 flyreiser per innbygger er et svært bra resultat, også i landsmålestokk. På Helgeland synes det altså ikke å være noen proporsjonalitet mellom små fly og små tall.

Hvordan er det så med sammenhengen mellom store fly og store tall? Evenes lufthavn kan oppvise det aller beste resultatet av flyplassene jeg har undersøkt. Her er forholdet mellom flyreisende og innbyggere 9.5. Kristiansund og Molde ligger betydelig lavere, henholdsvis 6.3 og 6.0. I lys av Bullvågs påstand, er det påfallende at Kristiansund og Molde med sine store fly, bare så vidt er bedre enn Sandnessjøen, og mye dårligere enn Brønnøysund. De store flyene overbeviser på ingen måte i forhold til de små flyene. Er kanskje Bullvågs oppsummering av flyplassdebatten i Rana overforenklet?

Ved Leirin, Fagernes flyplass med en rullebane på 2500 meter, skulle det virkelig ligge til rette for store fly og store tall. I 1987, da flyplassen ble åpnet, var det dette som var visjonen. Men slik ble det ikke. Flyplassen viste raskt dårlige tall. I 2014 reiste bare 3473 over flyplassen. Leirin ligger I Nord-Aurdal, en kommune med knapt 6500 innbyggere. Det betyr at det bare gjøres 0.5 flyreiser per innbygger i kommunen Leirin ligger. Flyplassen kalles derfor på folkemunne Den himmelske freds plass.

Piet Hein har utvilsomt rett i det han sier om tallene: De gjør hva det skal.  Hva vil Bullvåg si nå? Tidligere har han ikke villet kommentere et leserinnlegg fra Arne Digermul med begrunnelsen at han angripes som person. Det kan han vel umulig hevde denne gangen? Tall bryr seg lite om person, rang og tittel.

Professor og dekan Bjørn Olsen sier i en kommentar til saken i Helgelendingen 6. november, at ansatte både har en rett og plikt til å delta i samfunnsdebatten. Det var Bullvåg som begynte denne debatten om store og små tall. Men fortsetter han?

Torger Johannes Nilsen

Når spagat ikke er nok

Innlegget sto på trykk i Helgelendingen  og Helgelands Blad 5. november, 2015

Siden Hauanprosjektet ble lansert i 2007, har den viktigste premissleverandøren til flyplassdebatten vært PLU-sjef Henrik Johansen. Iherdig og møysommelig har han formidlet Hauan-visjonen til alle. Iherdig og møysommelig har han prøvd a få en fot inn i alle leire.

Dette har helt sikkert vært enklest i Mo i Rana. Her skaptes raskt den romantiske myten om PLU-Hauan som skulle gi vekst og utvikling, billlige flybilletter, direkterute til Oslo og billige charterturer til Syden. Mange tror oppriktig på dette. En av PLU-sjefens følgere sa det slik i Rana Blad 30.6: «Den drømmen jeg har er å kunne kjøre opp til Hauan og sette meg på et stort, fint fly som tar oss direkte til Oslo for en billig penge.» 

Enda viktigere enn å få Rana med, var det å stå på god fot med Avinor og sentrale politikere i Stortinget og i regjeringsapparatet. Påstanden om at Widerøe om få år vil stå uten fly til å betjene kortbaneflyplassene, hjalp godt til i dette spillet. Likeledes benevnelsen “Himmelblåflyplassen”, som om Hauan ligger langs Helgelandskysten.  Prosjektets betydelige egenfinansiering, hele 40 % på ett tidspunkt, ble også spilt inn for å begrunne at PLU-Hauan burde rykke fram i bevilgningskøen. Å framstå samfunnsøkonomisk lønnsomt var også avgjørende for å få gjennomslag.

Mine leserinnlegg har imidlertid dokumentert hvordan fakta har blitt manipulert for å sikre denne samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Kjøretidene til de største byene, Mo i Rana og Mosjøen, har blitt betydelig underestimert. Anslaget for antall innbyggere som bor nær Hauan er kraftig oppjustert. Et forsiktig anslag viser at bare kjøretidsreduksjonene gir et forbedret samfunnsøkonomisk resultat på 11 millioner kroner i året.  Egenfinansieringen, som ble så høylydt lovprist, ble høsten 2014 redusert til ingenting. 

Det bør være tankevekkende at flyselskapene, gjennom sin interesseorganisasjon NHO-luftfart, lenge har vært en alliert i kampen for å bevare dagens flyplasstruktur og dermed Mosjøen lufthavn. Torbjørn Lothe, NHO-luftfart, skrev allerede 5. juli 2013 i HA: «Dette viser at det er langt opp og frem for å nå et kommersielt trafikkgrunnlag med et godt rutetilbud. Og selv med en eventuell kraftig trafikkvekst, vil flyplassen likevel gå med svært store tap. Dette tapet må til syvende og sist dekkes av flyselskapene – og i neste runde gjennom billettprisene». Hans budskap er ikke til å ta feil av.

Avinors Nic Nilsen kommenterer Hauans sikkerhetsmessige begrensninger i Helgenlendigen 31. oktober slik: «Dette er en mindre begrensning, som først og fremst vil legge begrensninger på utenlandstrafikk». Dette betyr vel, i klar tekst, at ranværingene uansett må dra til Bodø eller Trondheim for billige charterreiser til Syden?

I møtet med den ubehagelige realismen hos NHO-Luftfart, Støtteforeningen for Mosjøen lufthavn og i mine leserinnlegg, opplever PLU-sjefen at argumentene, som tidligere var så virkningsfulle, vanskelig kan brukes lenger. Urbanets rapporter satte så et endelig punktum for en rekke av dem. Det er ikke til å undres over at det er blitt så stille.

Når spagat ikke er godt nok for å forene Hauanmyten med samfunnets krav til effektive samferdselsløsninger og økonomisk bærekraft, blir PLU-sjefen stående med begge beina plantet i Rana. Egentlig er ikke det så merkelig: Det jo direktør for Rana utviklingsselskap han er.

Torger Johannes Nilsen

Vet ikke hvor Hauan ligger?

1. oktober 2013 kunne en på Rana Blads nettside lese: "Regnet på kjøreavstand til Hauan- Vet ikke hvor Hauan ligger". Du finner oppslaget om du går inn her. Jeg har latt dette ligge til en passende anledning, og denne anledningen er kommet nå.

Jeg ble oppringt av journalist Viktor Leeds Høgseth 30.9.2013. Han informerte meg om at han hadde planlagt å  kjøre fra Hauan til Mosjøen for å måle kjøretiden. Jeg svarte at det var et prisverdig tiltak. Samtalen vår dreide seg deretter i hovedsak om hvorfor det er umulig å kjøre mellom Hauan og Mosjøen med de tidsangivelser som PLU-sjefen snakket om. Jeg ble ganske overrasket over at  vår samtale førte til et oppslag. Jeg hadde ikke oppfattet at det var et intervju. Vinklingen var også helt annerledes enn det som vår samtale hadde dreiet seg om. Jeg følte meg lurt og skrev da innlegget Hvem ble lurt? til Rana Blad, se denne linken. Det er imidlertid mye mer i Høgseths oppslag enn det jeg tok opp i dette leserinnlegget.  

Jeg vedkjenner meg alt jeg har skrevet, også at jeg brukte 102 km i det første innlegget i flyplassaken i 2013. Men jeg har skrevet mye mer enn dette. I mitt hovedverk  La kyllingmarkene blomstre, (se denne linken), har jeg skrevet utførlig om både tidsmål og avstandsmål, side 11-12. Jeg har redegjort nøye for hva noen av de sentrale aktørene har sagt om disse temaene.  Som du vil se, er det høyst forskjellig. Min posisjon ,da Høgseth ringte meg, var å ikke ha noe oppfatning om hvor langt det var og hvor raskt en kunne kjøre.  Derimot ønsket jeg å vise at noen av de som burde vite dette, åpenbart måtte ta feil.

Når Høgseths derfor bare fokuserer på mitt første leserinnlegget, som er skrevet to måneder før rapporten min kom ut, avslører han at han har helt andre hensikter enn å gi en objektiv framstilling av saken. Han var på denne kjent med rapporten. Den var omtalt flere ganger i Rana Blad.

Så er tiden kommet for å gå inn i selve oppslaget: PLU-sjefen sier til journalisten: "Vi har regnet litt på strekningen og finner ut at det er 96 kilometer. Ifølge Henrik Johansen vil dette minske til 94 kilometer etter at veien er utbedret". Det er er enkelt å finne ut om dette kan stemme.  

Hvor kommer en om en starter i Mosjøen, følger E6 nordover for deretter å ta mot Sverige langs E12 og stopper når avstandsmåleren viser 96 km? Det viser seg at en fortsatt er på E12 og at det enda er et stykke igjen før en kan ta av mot Hauan.

Det er altså ikke bare undertegnede som ikke vet hvor Hauan ligger. Hadde Rana Blad drevet kritisk journalistikk i denne saken, kunne journalisten denne dagen virkelig ha kommet med en bombe: At Henrik Johansen mener Hauan blir liggende på E12. Det var Høgseth ikke interessert i å formidle.

Den virkelige distansen mellom Mosjøen og Hauan er 99 km. Dette gir en snitthastighet på 79.2 km/t, noe som er umulig å oppnå på en lovlig måte når store deler av veien har betydelige fartsreduksjoner.

Dette var også konklusjonen i mitt første leserinnlegg, og den holder seg godt fortsatt. I blogginnlegget som du finner her,  har jeg drøftet dette enda grundigere.

Egenfinansieringen som ble borte

Etter at Hauan ble lansert i 2007, var det to argumenter som var særlig virkningsfulle. Det ene var at det om få år ikke ville finnes fly til å betjene kortbaneflyplassene. Det andre var den enorme egenfinansieringen til Hauan-prosjektet.

Allerede i 2011, om jeg ikke husker feil, var det klart at Widerøe var i ferd med å skaffe nye fly, og dette argumentet har derfor etterhvert forsvunnet fra debatten. Jeg vil lage et eget innlegg om dette argumentets historie i flyplassdebatten på Helgeland. Det kommer jeg igjen til seinere. Her vil jeg konsentrere meg om egenfinansieringen:

8.12.2008 var egenfinanseringen på sitt høyeste. Det kan vi lese om i oppslaget i Rana Blad som vi finner her. Flyplassene er her beregnet å koste 1 milliard kroner. Egenfinansiering var på 400 millioner, altså 40 %. Den høye grad av egenfinansiering ble brukt som begrunnelsen for at prosjektet kunne rykke fram i bevilgningskøen.

Til Rana Blad 3.5.2011 sa PLU-sjef Henrik Johansen sa det slik: “Størstedelen av finansieringa må bli tatt over statsbudsjettet. Lokalt ser vi for oss at vi kan bidra med 400 millioner kroner.” På dette tidspunktet er altså egenfinansieringen på samme nivår som i 2008.

Flere lot seg imponere av nivået  på egenfinansieringen.  Høyreleder og nå statsminister Erna Solberg sa til Rana Blad 10.3.2012:   «Det er en stor grad av egenfinansiering her.(…) Det er derfor interessant å jobbe mer med dette». Til Helgelands Blad 10.2.2014 hevdet Avinordirektør Dag Falk-Petersen:  “Fra kommunene og næringslivet har vi blitt lovet 3-400 millioner kroner. Og dette er friske penger, som de ikke kan regne med å få tilbake. Et bidrag, slik vi har oppfattet det”.

I møte med departementet 28.8.2014 møtte egenfinansieringen sitt endelikt. Vi skal se hvordan dette skjedde. Alt finner du i dokumentet som du kan se om åpner denne linken.

I møtet ble totalsummen for flyplassen stipulert til 1. 2 millarder kroner, se figur over.

Av dette skulle PLU-Hauan stå for 300 millioner til terminalbygget, 150 millioner kroner fra kommunene og 150 millioner kroner fra næringslivet.  

Så langt har det ikke kommet noen overraskelser bortsett fra egenfinansieringen er redusert med 100 millioner kroner, fra 400 millioner kroner til 300 millioner kroner. Overraskelsen kom i skissen til avtale mellom PLU-Hauan og Avinor:

Av skissen til avtale  ser vi at Avinor skal få overta bygget etter 10 år for kr. 1. Dette ser jo bra ut, men haken med hele oppleget er at Avinor må betale en årlig rente på 5 %  av beløpet på kr. 300 millioner. I tillegg vil PLU-Hauan ha en avgift fra hver passasjer som bruker flyplassen. Hvor mye dette betyr, kommer ikke fram av dokumentet.

“Egenfinansieringen” som PLU-sjefen presenterte for Avinor, er defor ikke annet enn et tilbud om lånefinansiering. 5 % er langt over pengemarkedsrenten. I tillegg kommer avgiften per passasjer. Dette er blir altså et kostbart lån, og staten vil kunne få mye rimeligere lån andre steder. Lånetilbudet fra PLU-sjefen var ganske sikkert ikke interessant. Derfor er det i ettertid blitt stille om egenfinansieringen.

Hvordan 48 000 blir 62000

I en presentasjon for departementet 28.8.2014 hevdet PLU-sjef Henrik Johansen at det bor 62 000 innbyggere innenfor 90 minutter kjøretid til Hauan. Du kan lese hele dokumentet her. Det er i bildet som er vist under at opplysningen kom fram.

I tabellen under, ser vi de som virkelig bor innenfor en kjøretid på 90 minutter. Som vi ser, er det knapt 48 000.  

Ved å tegne noen sirkler på kart, har altså PLU-sjefen klar dette kunststykket, men riktig blir det ikke.

15 minutter her, 10 minutter der

Det er flere som har hevdet at feil i kjøretider ikke kunne være så viktige for utfallet av flyplassaken. Jeg har tidligere vist at kjøretiden Mosjøen- Hauan er underestimert med 15 minutter og Mo i Rana-Hauan med 10 minutter.

Jeg har regnet litt på samfunnsøkonomien for disse målefeilene. 10 minutter for Mo i Rana og 15 minutter for Mosjøen tilsvarer henholdvis 0.25 time og 0.17 time. Jeg bruker passasjertallene for 2014 i beregningen og en timepris på kr. 324.

Ved å multiplisere passasjertallene med tidsfeilene og timeressursen, får vi et forsiktig anslag på hvor mye disse tidsfeilene gir i forbedret samfunnsøkonomisk resultat for PLU-Hauan. Det samfunnsøkonomiske regnskapet forbedres altså med omkring 11 millioner kroner i året. Jeg regner med at passasjertallene var satt betydelig høyere i de samfunnsøkonomiske analysene som en utførte for fire år siden. I så fall får tidsfeilene enda større betydning.  

Hvor kommer 1 time og 15 minutter fra?

PLU-sjef Henrik Johansen har lenge påstått at kjøretiden mellom Mosjøen og Hauan bare er på 1 time og 15 minutter når E6 er utbedret. Jeg har, siden jeg så dette første gang, protestert og hevdet at det ikke er mulig å få til. I blogginnlegget som du finner om du går inn her , har jeg ført bevis for at dette ikke er mulig.

Jeg har undret meg over hvorfor PLU-sjefen hevder noe som er så lett å tilbakevise. Forklaringen, tror jeg, er å finne i utredningen fra Avinor som du kan se tittelen til på bildet under:

Du kan åpne hele dokumentet om du går inn på linken her.

På siden 60 og 61 i dette dokumentet finner vi, det jeg mener, er kilden til kjøretiden 1 time og 15 minutter. Nederfor ser du et utklipp av de aktuelle delene av dokumentet;

Tabellen viser framtidens kjøretider mellom byene Mosjøen, Sandnesjøen og Mo i Rana, når E6 er utbedret og Toventunellen åpnet. Kjøretidene blir ifølge denne tabellen:

Mosjøen -Mo i Rana       1:07

Mosjøen-Sandnessjøen 0:52

Mo i Rana-Sandnessjøen 1:32

Under tabellen kan vi lese, at det i tillegg må regnes 5-6 minutter ekstra for å kjøre til Hauan. Det betyr altså at kjøretiden mellom Mosjøen og Hauan, i følge Avinor, blir på 1 time og 12 minutter. Til HA 23. mai sier PLU-sjef Henrik Johansen  “Våre tidsresultater samsvarer med det trafikketatene har levert i sin innstilling til NTP”.  Dette har han altså dekning for å si. Avinor regner en kortere kjøretid enn ham.

Problemet er bare at 5-6 minutter ekstra for å komme til Hauan ikke stemmer. I dag tar denne turen 16 minutter. Kjøreturen blir ikke vesentlig raskere i framtiden. En kan blant annet ikke holde høy hastighet når en kjører inn til en parkering på en flyplass. Jeg anslår målefeilen til  å være 10 minutter.

PLU-sjefen kommer her i et klassisk dilemma. Den kjøretiden som Avinor bruker, er til fordel for hans prosjekt. Hvis han gjør Avinor oppmerksom på feilen, svekkes hans egen sak. Han velger å tie og bruker siden faktafeilen for alt det den er verdt.

Hva er så årsaken til at Avinor kunne skrive dette  for snart 4 år siden? Det kan vi  spekulere om, og bare de som var direkte involvert, vet svaret. Det er ikke usannsynlig at faktafeilen opprinnelig ligger i materiale som Avinor har overtatt fra PLU-Hauan. Det er flere ganger opplyst at slik overføring har skjedd. Dette forklarer i alle fall hvorfor PLU-sjefen, så hårdnakket, holder fast på dette tallet.

Hvorfor 1 time og 15 minutter er helt umulig

I et oppslag i Helgeland Arbeiderblad 18. mai 2013 sa PLU-sjef Henrik Johansen;

«Det tar toppen 1 time og 15 minutter å kjøre til Hauan fra Mosjøen på en utbedret E6. Det tar 15 minutter til Kjærstad, altså en time lengre til Hauan. Flytiden til Oslo blir kortere enn dagens flytid, pluss at man slipper ventetid på Værnes. Altså en kortere reisetid totalt, pluss at man ankommer Oslo tidligere»

Jeg gikk ut fra at avstanden Hauan-Mosjøen var 102 km. Brukte jeg  Johansens reisetid på denne avstanden, gir det en gjennomsnittsfart på 82 km/t, som betyr at en er nødt til å bryte fartsgrensene ettertrykkelig for å klare dette. Dette skrev jeg om i mitt første leserinnlegg Kampen om tallene.

Dette svarte PLU-sjefen på i et redaksjonelt oppslag 23. mai:

«Våre tidsresultater samsvarer med det trafikketatene har levert i sin innstilling til NTP. For øvrig er distansen fra Mosjøen til Hauan ikke 102 kilometer, men 94 kilometer, fra krysset mellom E6 og fv. 78 ved Halsøy».

«Han legger til at det da kreves 75 kilometer i timen for å rekke fram på 1.25 timer».

Jeg har hele tiden påstått at PLU-sjefens tidsangivelser ikke kan stemme. Dette har jeg vist i flere leserinnlegg, men her skal vi ta det enda grundigere.

La oss derfor si at vi starter ved Rådhuset i Vefsn og skal kjøre til Hauan. Møter vi ingen trafikkhindringer på veien, vil tidsforbruket bli slik på de ulike distansene:

Jeg har brukt GoogleMaps for beregne kjøretidene.

Mine hastighetsberegninger samstemmer med de anslag som Urbanet har gjort. Merk deg også at det vil være to separate strekninger med ny vei: Halsøy-Osen og Urlanda-Skamdal. Dette er de prosjektene som er planlagt av veivesenet. På en utbedret E6 er altså disse to strekningene som skal opprustes. Det er her det vil være mulig å spare tid. På de andre strekningene vil hastigheten bli som i dag.

I tabellen under ser vi spesielt på strekningene med utbedret E6:

Tilsammen er det altså planlagt å utbedre 37.1 km med vei langs E6. Johansen hevder flere steder at veien da blir 2 km kortere. Det har vi tatt hensyn til slik at distansen etter utbedringen blir 35.1 km. I dag bruker vi 31 minutter på disse strekningene. Når E6 er utbedret skal vi ifølge PLU-sjefen kjøre på 16 minutter for å spare 15 minutter. Dette gir en gjennomsnitthastighet på  132 km/t mot 72 km/t som vi i dag bruker på disse strekningene. Det er ganske åpenbart at dette er umulig. 

Avstandsmålingene til PLU-sjefen stemmer heller ikke, men det skal vi gå grundigere inn på ved en seinere anledning. 

Komiske Ali og de andre

Innlegget ble publisert i Helgelendingen og Helgelands Blad 24. oktober 2015

Vi husker vel Iraks informasjonsminister Mohammed Saeed al-Sahaf, bedre kjent under kallenavnet Komiske Ali? Da amerikanerne 7. april 2003 var i ferd med å innta Bagdad, proklamerte han: «Vi har omringet og drept flesteparten av dem. I dag har tidevannet snudd. Vi knuser dem». Blant all elendigheten som krigen i Irak medførte, sto han fram med noe som en i alle fall kunne smile av.

På Rana Blads nettside 9. oktober møter vi journalist og aktivist Viktor Leeds Høgseth i rollen som Komiske Ali: «Etter å ha lest alle de 155 sidene av rapporten er jeg sikrere enn noensinne. En ny flyplass kommer og den vil bli stor nok til å ta ned jetfly!». Dette skriver han, selv om Urbanets rapport konkluderer med at det gir mest samfunnsøkonomisk nytte å videreføre dagens lufthavnstruktur. Skal vi bare smile, som vi gjorde av Komiske Ali?

Men det er ikke bare komiske Alis krigsretorikk som finner gjenklang i flyplassdiskusjonen: Den amerikanske senatoren Hiram Johnson sa det slik i 1917: «Krigens første offer er sannheten».  Da jeg for alvor engasjerte meg i flyplassaken våren 2013, var det nettopp mangelen på etterrettelighet om PLU-Hauan som fikk meg til å våkne. Jeg har siden dokumentert hvordan informasjonen om prosjektet har vært preget av faktafeil og tendensiøse framstillinger.

Lørdag 18. oktober brakte Rana Blad nyheten om at 28 milliarder kroner med investeringsmidler venter på realisering i ranaregionen. Oppslaget inneholder imidlertid en dårlig skjult trussel om at disse milliardene ikke vil realiseres uten ny flyplass. Dette ledet tankene til et stort beløp som har fulgt flyplassaken siden 2009: Egenfinansieringen som næringslivet i Rana skulle bidra med til byggingen av Hauan.

Til Rana Blad 3.5.2011 sa PLU-sjef Henrik Johansen: «Størstedelen av finansieringa må bli tatt over statsbudsjettet. Lokalt ser vi for oss at vi kan bidra med 400 millioner kroner». Budskapet ble solgt og deretter forstått. Høyreleder og nå statsminister Erna Solberg sa til Rana Blad 10.3.2012: «Det er en stor grad av egenfinansiering her. (…) Det er derfor interessant å jobbe mer med dette». Til Helgelands Blad 10.2.2014 hevdet Avinordirektør Dag Falk-Petersen: «Fra kommunene og næringslivet har vi blitt lovet 3-400 millioner kroner. Og dette er friske penger, som de ikke kan regne med å få tilbake. Et bidrag, slik vi har oppfattet det».

I en presentasjon som PLU-sjef Henrik Johansen holdt for departementet 28.8.2014, kan vi bivåne egenfinansieringens endelikt. "Egenfinansieringen” er egentlig ikke annet enn et kostbart lån til Avinor, altså ingen friske penger.  Både statsministeren og Avinordirektøren er blitt lurt.

De 28 milliardene som Henrik Johansens underordnede nå har på sin liste, er 70 ganger mer enn 400 millioner. Bortsett fra de statlige investeringene til vei og jernbane er vel det meste av dette som luft å regne?

Det var fristende å sitere flere av krigsretorikkens mestere, men det våger jeg ikke. Jeg smiler heller ikke av Komiske Ali og de andre som ønsker at flyplassdebatten skal fortone seg som en krig mellom Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen.

Jeg håper at sentrale myndigheter aldri mer lar særinteresser ta styringen over saksgangen i en sak om flyplasstruktur på Helgeland. Vi har erfart hvordan krigsretorikken da overtar for nøktern saksbehandling. 

Torger Johannes Nilsen

La kyllingmarkene blomstre

Høsten 2013 var jeg ferdig med rapporten La kyllingmarkene blomstre. Det var en kritisk gjennom
av grunnlaget for Hauan-prosjektet.

I rapporten dokumenteres hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Det meste av det som står i rapporten er like aktuelt i dag, men kanskje  med tittelen Alle tiders torsdag fått størst betydning.

Åpner du denne linken, kan du lese dokumentet

Lykke til!

Torger

Et hav imellom

Ble publisert i Helgelendingen og Helgelands Blad 17.10.2015

Da Møreforsknings notat ble omtalt i Helgelendingen 3. oktober, hevdet PLU-sjef Henrik Johansen: «Vi har fått en troverdig dokumentasjon på at Helgeland har et stort, uforløst marked for flytrafikk». Professor Svein Bråten, en av forfatterne, er betydelig mer nøktern når har sier at rapporten ikke gir noe fasitsvar på passasjergrunnlaget for Hauan.

En har siden kunnet registrere at Møreforsknings notat har seilt i kraftig motvind. Blant annet har flere kritisert at rapporten er skrevet på engelsk og for å ha innsnevret problemstillingen til bare å gjelde direkterute til Oslo. Særlig har det vakt oppsikt at Møreforskning har oversett jernbanens store betydning for folk flest. Til Helgelendingen 10. oktober kommenterer PLU-sjefen denne kritikken slik: «Det vil sannsynligvis være svært få som reiser til Oslo med tog når folk flest, familier og idrettslag får tilgang på direktefly til Gardermoen.»

Etter hvert kunne en observere hvordan notatet fikk slagside i de kraftige vindkastene. «Hvor lenge kan notatet holde seg flytende?» var spørsmålet mange stilte seg. Jeg har derfor full forståelse for at kapteinen om bord, professor Svein Bråten, 13. oktober søkte nødhavn og satte notatet på forsvarlig grunn med følgende utsagn til Helgelendingens nettside: «Analysen er ikke egnet som beslutningsgrunnlag for et vedtak. Det som den etter vår oppfatning kan brukes til, er å vurdere om det er grunnlag for å se på trafikktallene i disse analysene en gang til». Formodentlig vil notatet, om ikke lenge, ligge ankret opp for godt ved Høgskolen i Molde.

Det er et hav mellom PLU-sjef Henrik Johansens tolkning og bruk av notatet og det Møreforskning mener notatet kan brukes til. Det er også et hav mellom det romantiserte bildet av Hauan med billige flyreiser til Oslo/syden og resten av Helgelands ønske om å beholde lufthavnstrukturen slik den er. Det er derfor ikke rart at Møreforsknings rapport kom i havsnød når de utstyrte reisen som om Hauan var som Molde, Kristiansund og Evenes.

Mange har vært kritisk til at Møreforskning i det hele tatt engasjerte seg i flyplassdebatten når det allerede foregår en omfattende konsekvensutredning, initiert av departementet, og der alle involverte kommuner, i forkant, har kunnet komme med innspill til utredningen.  Når det er sagt, fortjener kapteinen om bord, professor Svein Bråten, honnør for å handle raskt når han innser faren. Han bringer notatet i havn og begrenser dermed skadeomfanget betydelig.

Flyplassaken synes nå å styre inn i smulere farvann selv om vindkast fra nord fortsatt kan bli ubehagelige. Det virker som flere og flere erkjenner hvor godt flytilbudet på Helgeland egentlig er. Vi kommer oss raskt dit vi skal, og det har ingen betydning om reisen går mot sør eller nord. 

Vår flyplasstruktur koster, både for oss som privatpersoner og for samfunnet. Men alle andre alternativer for Helgeland koster mye mer, både for samfunnet og for de fleste av oss som bor på Helgeland. Til syvende og sist er det dette vi sitter igjen med når det nå bare er én rapport det dreier seg om. Urbanets rapport er blitt til gjennom en demokratisk prosess. Den er grundig og omfattende og er blitt godt mottatt hos de aller fleste. Få kritiske røster har vært å høre; noe som lover godt for fortsettelsen.

Torger Johannes Nilsen

Stryk det som ikke passer!

Ble publisert i Helgelendingen  og Helgelands Blad 13.10.2015

I Møreforsknings notat sammenlignes Hauan-prosjektet med flyplassene i Molde, Kristiansund og Evenes. Sammenligningen forutsetter fullstendig likhet i alle faktorer som innvirker på luftfarten. Dette er imidlertid ikke deres eneste antakelse: De innsnevrer flyplassaken på Helgeland til bare å dreie seg om direkterute til Oslo. De ser bort fra at tog-, buss- og privatbilreiser har innvirkning på folks flyreiser. Her bygger de på en masteroppgave fra 2002 som undersøker temaet for Møre- og Romsdal. Jernbanen og E6 gjennom Indre-Helgeland blir altså som ingenting i deres beregninger. 

Om buss-, bil- og togreiser, mot formodning, likevel skulle ha betydning, hevder de at flyplassene i Møre og Romsdal har tilsvarende konkurranse. I denne helgarderingen ligger en logisk brist. Møreforskning frasier først jernbanetilbudet fra Åndalsnes betydning for luftfarten. I neste setning gis det betydning for å sammenlignes med jernbanetilbudet på Nordlandsbanen.

En må reise i omkring 3 timer fra Kristiansund og 1 time og 25 minutter fra Molde, med ferje underveis, før en kan sette seg på toget i Åndalsnes. Å hevde at dette togtilbudet er tilsvarende det vi har på Nordlandsbanen, er derfor i beste fall en feilvurdering.  I verste fall er det noe mye verre. Jernbanen kjører omtrent rett utenfor stuevinduet for mange av oss, og på alle stasjoner kan vi reise både mot sør og mot nord.

Så til påstanden om at toget ikke konkurrerer om de reisende. Det er vel flere enn meg som har opplevd hvordan Polarsirkelpendelen fylles av livlige ranværinger når vi passerer Mo i Rana på nordtur, og at roen tilsvarende senker seg når toget forlater byen på sørtur. Det er derfor ikke overraskende at de som bor i Ranaregionen bare gjør 2.9 flyreiser per innbyger med Røssvoll lufthavn som utgangspunkt.

Gjør vi de samme beregningene for Brønnøy lufthavn, finner vi at folk i Brønnøy og omegn reiser over dobbelt så mye med fly til tross for at flytilbudet, til forveksling, er likt det Røssvoll lufthavn gir. Kan årsaken til denne forskjellen være noe annet enn at det ikke finnes tidsakseptable reisealternativer til fly for folk i Brønnøyregionen?

Brønnøyværingene reiser til og med oftere med fly enn både moldensere og kristiansundere, og det til tross for at alle rutefly som betjener flyplassen er av typen Dash 8. Forholdstallet mellom flyreiser og befolkning er for Brønnøy lufthavn 7.5, mot 6.4 og 6.8 for henholdsvis Molde og Kristiansund lufthavn.

I nordre del av Nordland og i Sør-Troms finnes heller ikke tidsakseptable alternativer til fly. Evenes lufthavn er resultat av over 50 år med strategisk samferdselsplanlegging, og er plassert slik at både Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms kan nyte godt av flyplassen. Flyplassen har en sentralitet som Hauan bare kan ha søte drømmer om. Hauan forblir i utkanten av Helgeland.

I reklamekampanjer får en ofte oppfordringen «Stryk det som ikke passer». Det kan virke som Møreforskning har arbeidet etter dette prinsippet: Helgeland har et jernbanetilbud som gir tidsrelevant konkurranse til fly og som ikke kan overses. Flyplassaken dreier seg om mye mer enn hvorvidt ranværinger skal få direkterute til Oslo. Forskjellene i næringsliv, geografi og demografi er ikke bare å sette en strek over. 

Så hva blir Møreforsknings konklusjonen verdt etter alle disse overstrykningene?

Torger Johannes Nilsen

Som Rana vil ha!

Ble publisert i Helgelendingen 8.10.2015

“En verdiløs flyplassanalyse” var Rana Blads dom over Urbanets trafikkanalyser 24. juni. Vi kunne videre lese at “[...] analysen ikke tar inn i seg effekten et bredt næringsliv i Rana, og da spesielt utviklingen i Mo Industripark, vil ha.”   Det var åpenbart for alle som fulgte debatten at avisen og ranamiljøet engstet seg for at Urbanets rapport skulle gjøre ubotelig skade på planene om en storflyplass på Hauan.

Nå er det kommet en ny rapport. Det er ikke Urbanets hovedrapport jeg her sikter til, men derimot Møreforsknings komparative studie av Hauanprosjektet. Dette er en rapport som Rana vil ha; de har selv bestilt og betalt den. 

Ved en tilfeldighet, ifølge PLU-sjef Henrik Johansen, ble denne rapporten sluppet bare minutter etter at Urbanets hovedrapport var frigitt av Samferdselsdepartementet. Rapporten er i sin helhet skrevet på engelsk, men sammendraget er oversatt til norsk. Det meste av rapporten er dermed utilgjengelig for en stor del Helgelands befolkning. Det var kanskje også en tilfeldighet?

I det norske sammendraget beskrives hvordan Møreforsknings rapport, til forskjell fra Urbanets rapport, sammenligner Hauan-prosjektet med flyplassene i Molde, Kristiansund og Evenes. I den engelske teksten kan vi lese om metoden de anvender:

“The basic idea behind the research approach is as the following: Let us assume that the four respective geographical markets (MOL, KSU, EVE and HAUAN) for a non-stop route to Oslo do not differ at all. More precisely, we presume that all factors that determine the air travel demand (in short: demand drivers) in these four markets are exactly the same in existence and magnitude. ”

Det forutsettes altså at de fire aktuelle områdene er absolutt like når det gjelder faktorer som påvirker luftfarten bortsett fra at Mo i Rana mangler jetfly til Oslo. Riktignok tar rapporten sterke forbehold om svakheter i sin metode og regner inn en viss usikkerhet, men jeg finner imidlertid ingen argumentasjon som sannsynliggjør dette premissets gyldighet.

Slik jeg ser det, er spennet mellom det ideal som rapporten har som forutsetning og den virkelighet som møter oss på Helgeland, i Møre og Romsdal og i Ofoten/Sør-Troms så stort at sammenligning har liten verdi. Det har jeg brukt flere leserinnlegg til å påvise i ukene etter at Urbanets trafikkanalyse ble offentliggjort. Leserinnleggene kom som svar på gjentatte krav om sammenligninger med andre flyplasser fra ordfører Kai Henriksens og PLU-sjef Henrik Johansen med flere.

Fordi spennet mellom ideal og virkelighet er så stort, blir usikkerheten i konklusjonen dess større. Den usikkerhet som rapporten legger inn, er etter mitt syn sterkt underestimert.  Høyst sannsynlig ville mer realistiske usikkerhetsmarginer gitt konklusjoner som hadde vært uakseptable for oppdragsgiverne. 

“Hvor utgangspunktet er galest, blir titt resultatet originalest” skrev Ibsen i Per Gynt. Det var ikke flyplasser på Helgeland samtalen da dreiet seg om, men utsagnet har i årene etter vist sin allmenngyldighet på mange av livets arenaer. Utsagnet viser nå stor relevans til Møreforsknings premiss og konklusjon. Med et slikt utgangspunkt overraskes vi ikke over konklusjonen: Det var dette Rana ville ha.

Torger Johannes Nilsen

Føleri eller følsomhetsanalyser?

Innlegget ble publisert i Helgelendingen ca. 3.9.2015

Stortingsrepresentant Odd Henriksen (H) er unnvikende når han i Helgelendingen 20. 8 blir konfrontert med sin tidligere uttalelse om at PLU-Hauan er vedtatt. Derimot sier han: “Nå jobbes det med en utredning om flyplass-struktur. Jeg vil se den før jeg trekker konklusjonen.”

Temperaturen i flyplassdebatten tok seg skikkelig opp da Urbanets trafikkanalyser ble kjent, og Urbanets rapport fikk på få dager hard medfart fra aktivistgruppen rundt PLU-Hauan. Dette kan umulig Henriksen og andre i Høyre ha unngått å legge merke til. Rana Blad karakteriserte Urbanets arbeid som en verdiløs rapport. Flere har beskyldt Urbanet for å være lite troverdig, uetterrettelig og ikke bygge på fakta.

En av Urbanets sterkeste kritikere har vært siviløkonom Trond Møllersen, som i to leserinnlegg blant annet kritiserer Urbanet for å drive med følsomhetsanalyser: “..følsomhetsanalyse er ikke riktig metode for å beregne framtidig etterspørsel etter nye tilbud”, skriver han 30.7. Dette er en spissfindig kritikk all den tid de aller fleste ikke aner hva en følsomhetsanalyse dreier seg om.

De fleste beslutninger vi tar er forbundet med usikkerhet.  Dess større usikkerhet, dess viktigere er det å behandle usikkerhet på en systematisk måte. Følsomhetsanalyser er nettopp dette.  Så viktig er følsomhetsanalyser at Direktoratet for Økonomistyring (DFØ) har gitt ut en egen veileder for hvordan følsomhetsanalyser skal gjennomføres i statlig forvaltning. Odd Henriksen og andre som leser Urbanets rapport i lys av DFØs veileder, vil måtte erkjenne at Urbanet har fulgt tilrådingene i veiledningen.

Viktige forutsetninger i Urbanets analyse er generell passasjervekst, omfordeling av trafikk til eventuell ny lufthavn på Hauan og reduksjon i billettprisen ved direkteruter til Oslo.  Disse forutsetningene er delvis fastsatt ved skjønnsmessige vurderinger og inneholder dermed en stor grad av usikkerhet. Det er her følsømhetsanalyser får sin anvendelse. Vi må forstå hvordan slik usikkerhet kan påvirke sluttresultatet og konklusjonene.   Særlig er slike analyser viktige når flere faktorer, som i flyplassaken, kan virke inn på resultatet av undersøkelsen.

Hvordan skal vi så forstå Møllersens angrep på Urbanets følsomhetsstudier? Han må jo vite at slike analyser er Urbanet pålagt å gjøre. Hans uttrykte motstand reiser derfor flere spørsmål: Er det gjennomført slike analyser tidligere der resultatene er blittt så nedslående for prosjektet at de er lagt i en skuff til evig glemsel? Kan altså Urbanet være de første som gjennomfører en seriøs følsomhetsanalyse?

Urbanets utredninger, der følsomhetsanalyser er et viktig element, kan hjelpe oss gjennom den jungel av ønsketenkning og føleri som til nå har preget flyplassaken.  I denne sammenhengen er det betryggende at Odd Henriksen har gitt seg selv en tenkepause, og det fortjener respekt. Imidlertid er vel Kai Henriksen, førstekandidat på Høyres fyllkestingsliste og dermed Nordland Høyre, ferdigtenkt? De som vurderer å gi sin stemme til Høyre i fylkestingsvalget bør merke seg det.   

Usikkerhet er krevende, men likevel nødvendig å forholde seg til når viktige beslutninger skal fattes. Derfor bør Urbanets følsomhetsanalyser vies stor oppmerksomhet. Det har vært nok av føleri.

Torger Johannes Nilsen

Spurv i tranedans

Innlegget ble publisert ca. 1.9. 2015

Jeg har gjennom flere år med interesse lest Trond Møllersens mange bidrag til samfunnsdebatten på HAs og Helgelendingens leserbrevsider.

Det som først vakte min oppmerksomhet, var hans og andre ranværingers innbitte kamp mot byggingen av Toventunellen.   Heldigvis ble ikke Møllersen og hans kumpaner lyttet til da de argumenterte for å skrinlegge prosjektet. Toventunellen ble, som vi alle vet, en suksess og vi har fått en mye tryggere veg, både for person- og godstrafikk.

Møllersen har stadig en kamp å kjempe. Nå kjemper han for å få lagt ned Mosjøen lufthavn, fordi dette er en forutsetning for at PLU-Hauan kan bygges. I to leserinnlegg har han forsøkt å svekke Urbanets rapport ved å påvise det han mener er fakta- og metodefeil. Å påvise andres feil var noe av det samme han forsøkte for å forpurre Toventunellen, så her ferdes han på for ham kjente stier.

Møllersen sier det blir feil når Urbanet bruker rådhusene i de forskjellige kommunene for å beregne gjennomsnittlig reiseavstand til Hauan. Han har derimot sin egen metode for slike beregninger som han hevder er den riktige. Han er imidlertid ganske alene om å bruke denne metoden, og hans forskjellige midtpunkt kjenner bare han selv fullt ut. Det blir derfor nokså umulig å kontrollere de påstander han kommer med. Hans leserinnlegg har imidlertid avslørt to slike punkt, Baustein i Vefsn og Tverråneset i Rana, og disse punktene kan brukes til å kontrollere hans opplysninger; noe jeg også har gjort.

Det er av flere grunner hensiktsmessig å bruke rådhusene som midtpunkt. I sin funksjon skal de være det sentrale stedet i kommunen for forvaltning og myndighetsutøvelse, og alle kan finne ut hvor de ligger. Møllersens metode krever derimot mye regnearbeid. Resultatet han til slutt kommer fram til, ligger ganske nær rådhusene.  Eksempelvis er det bare 2 km mellom Møllersens punkt og rådhuset i Rana. Fikk Møllersen timebetaling for dette arbeidet, har altså PLU-sjef Henrik Johansen betalt mye for lite. Men det bekymrer meg ikke så mye.  

Møllersens lydnivå overstiger de fleste, så det er ikke så rart om noen lar seg skremme og imponere. Han har hatt lett match mot journalister med rustne regneferdigheter og korte tidsfrister til deadline.  Men også han stoppes etter betydelig råkjør, billedlig talt, både på helgelandsveiene og i sine leserbrev. Hva hjelper det å være siviløkonom når en faller gjennom ved ganske enkel kontrollregning? 

I leserinnlegg i HA 24.9 og 1.10 2013 hevder han at det tar fra 6 til 8 minutter å kjøre fra Tverråneset til Hauan. Dette gir gjennomsnittlige hastigheter fra 75 km/t til 101 km/t. Dette er umulig å klare uten å bryte fartsgrensene på hele eller deler av strekningen. Ferden må nødvendigvis gå gjennom tettbygde områder med redusert hastighet. Møllersens minuttkamp, som han har felles med PLU-sjef Henrik Johansen, viser med all tydelighet hvor marginalt de egentlig vurderer Hauan-prosjektet.

Når Møllersen kritiserer Urbanets omfattende og solide utredningsarbeid, blir han som en spurv i tranedans. Han prøver seg, men avslører seg raskt. Det hadde vært bedre om han heller så med et kritisk blikk på noen av sine egne regnestykker, og ikke minst på regnestykkene til PLU-sjef Henrik Johansen. Han kunne eksempelvis starte med sin påstand om at Finneidfjord er det trafikale midtpunktet på Helgeland.

Torger Johannes Nilsen

Bare på liksom?

Innlegget ble publisert i Helgelendingen ca. 20.8.2015

For to år siden på denne tiden var det også valgkamp. Da fikk jeg overraskende besøk av stortingskandidat Margunn Ebbesen (H) og May Anne Brand (H), som gikk på husbesøk i Kulstadlia for å sanke stemmer til Høyre.

Vi snakket om mye, men naturlig nok kom samtalen inn på det store spørsmålet i flyplassdebatten i 2013; om det skulle gjennomføres en omfattende konsekvensutredning av en eventuell endring av flyplasstrukturen på Helgeland.  Her var Margunn Ebbesen klokkeklar: Det ville bli gjennomført en konsekvensutredning, uansett hvilken regjering det ble etter valget. Dette svaret satte jeg stor pris på, og poengterte samtidig at mitt eget parti til da, KrF, hadde vært langtfra like klar i spørsmålet om konsekvensutredning.

Hvilket parti jeg til sist valgte, er det bare Vår Herre og jeg selv som vet, men sannsynligheten for at det kunne bli Høyre, økte betydelig etter dette hyggelige og lærerike besøket. Margunn Ebbesen ble som kjent innvalgt på Stortinget, og der mener jeg Nordland gjorde et godt valg.   

Margunn Ebbesen må tilgi at jeg har valgt overskriften “Bare på liksom?” for dette leserinnlegget. Det var det første som slo ned i meg da jeg i media kunne lese Margunn Ebbesen uttale følgende: “Henriksen forholder seg til de vedtak som er gjort både på Stortinget og i fylkeskommunen. Hauan står oppført i Nasjonal transportplan”. Uttalelsen kom etter at både Høyre i Altstahaug og i Vefsn sa fra om at de ikke ønsket besøk i valgkampen av Kai Henriksen, førstekandidat for Høyre i Nordland. Henriksen hadde blant annet i et leserinnlegg skrevet: “Helgeland oppdaterer sin struktur gjennom realiseringen av PLU på Hauan i Mo i Rana”.

Ser en disse to uttalelsene i sammenheng, kan det se ut som det bare er å begynne byggingen av PLU-Hauan. Hvor er det blitt av den lovede konsekvensutredningen i høyretoppenes tenkning? Derfor reiser spørsmålet seg om konsekvensutredningen bare gjennomføres på liksom.

Jeg har ikke vanskelig for å forstå ønsket om å støtte partikollega Kai Henriksen i den pressede situasjonen han har kommet opp i, men flyplassaken berører imidlertid mange flere. Vi er mange som har trodd på Høyres valgløfte fra forrige valg om en uhildet konsekvensutredning. Lite vil derfor glede meg mer enn at Margunn Ebbesen, like klart som i vår samtale i 2013, kan gjenta at konsekvensutredningen, som nå gjennomføres, er reell og vil bli gitt en seriøs politisk behandling i Høyre og dermed ikke blir et liksom-spill.

Torger Johannes Nilsen