Når spagat ikke er nok

Innlegget sto på trykk i Helgelendingen  og Helgelands Blad 5. november, 2015

Siden Hauanprosjektet ble lansert i 2007, har den viktigste premissleverandøren til flyplassdebatten vært PLU-sjef Henrik Johansen. Iherdig og møysommelig har han formidlet Hauan-visjonen til alle. Iherdig og møysommelig har han prøvd a få en fot inn i alle leire.

Dette har helt sikkert vært enklest i Mo i Rana. Her skaptes raskt den romantiske myten om PLU-Hauan som skulle gi vekst og utvikling, billlige flybilletter, direkterute til Oslo og billige charterturer til Syden. Mange tror oppriktig på dette. En av PLU-sjefens følgere sa det slik i Rana Blad 30.6: «Den drømmen jeg har er å kunne kjøre opp til Hauan og sette meg på et stort, fint fly som tar oss direkte til Oslo for en billig penge.» 

Enda viktigere enn å få Rana med, var det å stå på god fot med Avinor og sentrale politikere i Stortinget og i regjeringsapparatet. Påstanden om at Widerøe om få år vil stå uten fly til å betjene kortbaneflyplassene, hjalp godt til i dette spillet. Likeledes benevnelsen “Himmelblåflyplassen”, som om Hauan ligger langs Helgelandskysten.  Prosjektets betydelige egenfinansiering, hele 40 % på ett tidspunkt, ble også spilt inn for å begrunne at PLU-Hauan burde rykke fram i bevilgningskøen. Å framstå samfunnsøkonomisk lønnsomt var også avgjørende for å få gjennomslag.

Mine leserinnlegg har imidlertid dokumentert hvordan fakta har blitt manipulert for å sikre denne samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Kjøretidene til de største byene, Mo i Rana og Mosjøen, har blitt betydelig underestimert. Anslaget for antall innbyggere som bor nær Hauan er kraftig oppjustert. Et forsiktig anslag viser at bare kjøretidsreduksjonene gir et forbedret samfunnsøkonomisk resultat på 11 millioner kroner i året.  Egenfinansieringen, som ble så høylydt lovprist, ble høsten 2014 redusert til ingenting. 

Det bør være tankevekkende at flyselskapene, gjennom sin interesseorganisasjon NHO-luftfart, lenge har vært en alliert i kampen for å bevare dagens flyplasstruktur og dermed Mosjøen lufthavn. Torbjørn Lothe, NHO-luftfart, skrev allerede 5. juli 2013 i HA: «Dette viser at det er langt opp og frem for å nå et kommersielt trafikkgrunnlag med et godt rutetilbud. Og selv med en eventuell kraftig trafikkvekst, vil flyplassen likevel gå med svært store tap. Dette tapet må til syvende og sist dekkes av flyselskapene – og i neste runde gjennom billettprisene». Hans budskap er ikke til å ta feil av.

Avinors Nic Nilsen kommenterer Hauans sikkerhetsmessige begrensninger i Helgenlendigen 31. oktober slik: «Dette er en mindre begrensning, som først og fremst vil legge begrensninger på utenlandstrafikk». Dette betyr vel, i klar tekst, at ranværingene uansett må dra til Bodø eller Trondheim for billige charterreiser til Syden?

I møtet med den ubehagelige realismen hos NHO-Luftfart, Støtteforeningen for Mosjøen lufthavn og i mine leserinnlegg, opplever PLU-sjefen at argumentene, som tidligere var så virkningsfulle, vanskelig kan brukes lenger. Urbanets rapporter satte så et endelig punktum for en rekke av dem. Det er ikke til å undres over at det er blitt så stille.

Når spagat ikke er godt nok for å forene Hauanmyten med samfunnets krav til effektive samferdselsløsninger og økonomisk bærekraft, blir PLU-sjefen stående med begge beina plantet i Rana. Egentlig er ikke det så merkelig: Det jo direktør for Rana utviklingsselskap han er.

Torger Johannes Nilsen