Hvorfor 1 time og 15 minutter er helt umulig

I et oppslag i Helgeland Arbeiderblad 18. mai 2013 sa PLU-sjef Henrik Johansen;

«Det tar toppen 1 time og 15 minutter å kjøre til Hauan fra Mosjøen på en utbedret E6. Det tar 15 minutter til Kjærstad, altså en time lengre til Hauan. Flytiden til Oslo blir kortere enn dagens flytid, pluss at man slipper ventetid på Værnes. Altså en kortere reisetid totalt, pluss at man ankommer Oslo tidligere»

Jeg gikk ut fra at avstanden Hauan-Mosjøen var 102 km. Brukte jeg  Johansens reisetid på denne avstanden, gir det en gjennomsnittsfart på 82 km/t, som betyr at en er nødt til å bryte fartsgrensene ettertrykkelig for å klare dette. Dette skrev jeg om i mitt første leserinnlegg Kampen om tallene.

Dette svarte PLU-sjefen på i et redaksjonelt oppslag 23. mai:

«Våre tidsresultater samsvarer med det trafikketatene har levert i sin innstilling til NTP. For øvrig er distansen fra Mosjøen til Hauan ikke 102 kilometer, men 94 kilometer, fra krysset mellom E6 og fv. 78 ved Halsøy».

«Han legger til at det da kreves 75 kilometer i timen for å rekke fram på 1.25 timer».

Jeg har hele tiden påstått at PLU-sjefens tidsangivelser ikke kan stemme. Dette har jeg vist i flere leserinnlegg, men her skal vi ta det enda grundigere.

La oss derfor si at vi starter ved Rådhuset i Vefsn og skal kjøre til Hauan. Møter vi ingen trafikkhindringer på veien, vil tidsforbruket bli slik på de ulike distansene:

Jeg har brukt GoogleMaps for beregne kjøretidene.

Mine hastighetsberegninger samstemmer med de anslag som Urbanet har gjort. Merk deg også at det vil være to separate strekninger med ny vei: Halsøy-Osen og Urlanda-Skamdal. Dette er de prosjektene som er planlagt av veivesenet. På en utbedret E6 er altså disse to strekningene som skal opprustes. Det er her det vil være mulig å spare tid. På de andre strekningene vil hastigheten bli som i dag.

I tabellen under ser vi spesielt på strekningene med utbedret E6:

Tilsammen er det altså planlagt å utbedre 37.1 km med vei langs E6. Johansen hevder flere steder at veien da blir 2 km kortere. Det har vi tatt hensyn til slik at distansen etter utbedringen blir 35.1 km. I dag bruker vi 31 minutter på disse strekningene. Når E6 er utbedret skal vi ifølge PLU-sjefen kjøre på 16 minutter for å spare 15 minutter. Dette gir en gjennomsnitthastighet på  132 km/t mot 72 km/t som vi i dag bruker på disse strekningene. Det er ganske åpenbart at dette er umulig. 

Avstandsmålingene til PLU-sjefen stemmer heller ikke, men det skal vi gå grundigere inn på ved en seinere anledning. 

Komiske Ali og de andre

Innlegget ble publisert i Helgelendingen og Helgelands Blad 24. oktober 2015

Vi husker vel Iraks informasjonsminister Mohammed Saeed al-Sahaf, bedre kjent under kallenavnet Komiske Ali? Da amerikanerne 7. april 2003 var i ferd med å innta Bagdad, proklamerte han: «Vi har omringet og drept flesteparten av dem. I dag har tidevannet snudd. Vi knuser dem». Blant all elendigheten som krigen i Irak medførte, sto han fram med noe som en i alle fall kunne smile av.

På Rana Blads nettside 9. oktober møter vi journalist og aktivist Viktor Leeds Høgseth i rollen som Komiske Ali: «Etter å ha lest alle de 155 sidene av rapporten er jeg sikrere enn noensinne. En ny flyplass kommer og den vil bli stor nok til å ta ned jetfly!». Dette skriver han, selv om Urbanets rapport konkluderer med at det gir mest samfunnsøkonomisk nytte å videreføre dagens lufthavnstruktur. Skal vi bare smile, som vi gjorde av Komiske Ali?

Men det er ikke bare komiske Alis krigsretorikk som finner gjenklang i flyplassdiskusjonen: Den amerikanske senatoren Hiram Johnson sa det slik i 1917: «Krigens første offer er sannheten».  Da jeg for alvor engasjerte meg i flyplassaken våren 2013, var det nettopp mangelen på etterrettelighet om PLU-Hauan som fikk meg til å våkne. Jeg har siden dokumentert hvordan informasjonen om prosjektet har vært preget av faktafeil og tendensiøse framstillinger.

Lørdag 18. oktober brakte Rana Blad nyheten om at 28 milliarder kroner med investeringsmidler venter på realisering i ranaregionen. Oppslaget inneholder imidlertid en dårlig skjult trussel om at disse milliardene ikke vil realiseres uten ny flyplass. Dette ledet tankene til et stort beløp som har fulgt flyplassaken siden 2009: Egenfinansieringen som næringslivet i Rana skulle bidra med til byggingen av Hauan.

Til Rana Blad 3.5.2011 sa PLU-sjef Henrik Johansen: «Størstedelen av finansieringa må bli tatt over statsbudsjettet. Lokalt ser vi for oss at vi kan bidra med 400 millioner kroner». Budskapet ble solgt og deretter forstått. Høyreleder og nå statsminister Erna Solberg sa til Rana Blad 10.3.2012: «Det er en stor grad av egenfinansiering her. (…) Det er derfor interessant å jobbe mer med dette». Til Helgelands Blad 10.2.2014 hevdet Avinordirektør Dag Falk-Petersen: «Fra kommunene og næringslivet har vi blitt lovet 3-400 millioner kroner. Og dette er friske penger, som de ikke kan regne med å få tilbake. Et bidrag, slik vi har oppfattet det».

I en presentasjon som PLU-sjef Henrik Johansen holdt for departementet 28.8.2014, kan vi bivåne egenfinansieringens endelikt. "Egenfinansieringen” er egentlig ikke annet enn et kostbart lån til Avinor, altså ingen friske penger.  Både statsministeren og Avinordirektøren er blitt lurt.

De 28 milliardene som Henrik Johansens underordnede nå har på sin liste, er 70 ganger mer enn 400 millioner. Bortsett fra de statlige investeringene til vei og jernbane er vel det meste av dette som luft å regne?

Det var fristende å sitere flere av krigsretorikkens mestere, men det våger jeg ikke. Jeg smiler heller ikke av Komiske Ali og de andre som ønsker at flyplassdebatten skal fortone seg som en krig mellom Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen.

Jeg håper at sentrale myndigheter aldri mer lar særinteresser ta styringen over saksgangen i en sak om flyplasstruktur på Helgeland. Vi har erfart hvordan krigsretorikken da overtar for nøktern saksbehandling. 

Torger Johannes Nilsen

La kyllingmarkene blomstre

Høsten 2013 var jeg ferdig med rapporten La kyllingmarkene blomstre. Det var en kritisk gjennom
av grunnlaget for Hauan-prosjektet.

I rapporten dokumenteres hvordan flyplassdebatten har vært preget og skjemmet av slumsete tallbruk, faktafeil og tendensiøse framstillinger. Det meste av det som står i rapporten er like aktuelt i dag, men kanskje  med tittelen Alle tiders torsdag fått størst betydning.

Åpner du denne linken, kan du lese dokumentet

Lykke til!

Torger

Et hav imellom

Ble publisert i Helgelendingen og Helgelands Blad 17.10.2015

Da Møreforsknings notat ble omtalt i Helgelendingen 3. oktober, hevdet PLU-sjef Henrik Johansen: «Vi har fått en troverdig dokumentasjon på at Helgeland har et stort, uforløst marked for flytrafikk». Professor Svein Bråten, en av forfatterne, er betydelig mer nøktern når har sier at rapporten ikke gir noe fasitsvar på passasjergrunnlaget for Hauan.

En har siden kunnet registrere at Møreforsknings notat har seilt i kraftig motvind. Blant annet har flere kritisert at rapporten er skrevet på engelsk og for å ha innsnevret problemstillingen til bare å gjelde direkterute til Oslo. Særlig har det vakt oppsikt at Møreforskning har oversett jernbanens store betydning for folk flest. Til Helgelendingen 10. oktober kommenterer PLU-sjefen denne kritikken slik: «Det vil sannsynligvis være svært få som reiser til Oslo med tog når folk flest, familier og idrettslag får tilgang på direktefly til Gardermoen.»

Etter hvert kunne en observere hvordan notatet fikk slagside i de kraftige vindkastene. «Hvor lenge kan notatet holde seg flytende?» var spørsmålet mange stilte seg. Jeg har derfor full forståelse for at kapteinen om bord, professor Svein Bråten, 13. oktober søkte nødhavn og satte notatet på forsvarlig grunn med følgende utsagn til Helgelendingens nettside: «Analysen er ikke egnet som beslutningsgrunnlag for et vedtak. Det som den etter vår oppfatning kan brukes til, er å vurdere om det er grunnlag for å se på trafikktallene i disse analysene en gang til». Formodentlig vil notatet, om ikke lenge, ligge ankret opp for godt ved Høgskolen i Molde.

Det er et hav mellom PLU-sjef Henrik Johansens tolkning og bruk av notatet og det Møreforskning mener notatet kan brukes til. Det er også et hav mellom det romantiserte bildet av Hauan med billige flyreiser til Oslo/syden og resten av Helgelands ønske om å beholde lufthavnstrukturen slik den er. Det er derfor ikke rart at Møreforsknings rapport kom i havsnød når de utstyrte reisen som om Hauan var som Molde, Kristiansund og Evenes.

Mange har vært kritisk til at Møreforskning i det hele tatt engasjerte seg i flyplassdebatten når det allerede foregår en omfattende konsekvensutredning, initiert av departementet, og der alle involverte kommuner, i forkant, har kunnet komme med innspill til utredningen.  Når det er sagt, fortjener kapteinen om bord, professor Svein Bråten, honnør for å handle raskt når han innser faren. Han bringer notatet i havn og begrenser dermed skadeomfanget betydelig.

Flyplassaken synes nå å styre inn i smulere farvann selv om vindkast fra nord fortsatt kan bli ubehagelige. Det virker som flere og flere erkjenner hvor godt flytilbudet på Helgeland egentlig er. Vi kommer oss raskt dit vi skal, og det har ingen betydning om reisen går mot sør eller nord. 

Vår flyplasstruktur koster, både for oss som privatpersoner og for samfunnet. Men alle andre alternativer for Helgeland koster mye mer, både for samfunnet og for de fleste av oss som bor på Helgeland. Til syvende og sist er det dette vi sitter igjen med når det nå bare er én rapport det dreier seg om. Urbanets rapport er blitt til gjennom en demokratisk prosess. Den er grundig og omfattende og er blitt godt mottatt hos de aller fleste. Få kritiske røster har vært å høre; noe som lover godt for fortsettelsen.

Torger Johannes Nilsen

Stryk det som ikke passer!

Ble publisert i Helgelendingen  og Helgelands Blad 13.10.2015

I Møreforsknings notat sammenlignes Hauan-prosjektet med flyplassene i Molde, Kristiansund og Evenes. Sammenligningen forutsetter fullstendig likhet i alle faktorer som innvirker på luftfarten. Dette er imidlertid ikke deres eneste antakelse: De innsnevrer flyplassaken på Helgeland til bare å dreie seg om direkterute til Oslo. De ser bort fra at tog-, buss- og privatbilreiser har innvirkning på folks flyreiser. Her bygger de på en masteroppgave fra 2002 som undersøker temaet for Møre- og Romsdal. Jernbanen og E6 gjennom Indre-Helgeland blir altså som ingenting i deres beregninger. 

Om buss-, bil- og togreiser, mot formodning, likevel skulle ha betydning, hevder de at flyplassene i Møre og Romsdal har tilsvarende konkurranse. I denne helgarderingen ligger en logisk brist. Møreforskning frasier først jernbanetilbudet fra Åndalsnes betydning for luftfarten. I neste setning gis det betydning for å sammenlignes med jernbanetilbudet på Nordlandsbanen.

En må reise i omkring 3 timer fra Kristiansund og 1 time og 25 minutter fra Molde, med ferje underveis, før en kan sette seg på toget i Åndalsnes. Å hevde at dette togtilbudet er tilsvarende det vi har på Nordlandsbanen, er derfor i beste fall en feilvurdering.  I verste fall er det noe mye verre. Jernbanen kjører omtrent rett utenfor stuevinduet for mange av oss, og på alle stasjoner kan vi reise både mot sør og mot nord.

Så til påstanden om at toget ikke konkurrerer om de reisende. Det er vel flere enn meg som har opplevd hvordan Polarsirkelpendelen fylles av livlige ranværinger når vi passerer Mo i Rana på nordtur, og at roen tilsvarende senker seg når toget forlater byen på sørtur. Det er derfor ikke overraskende at de som bor i Ranaregionen bare gjør 2.9 flyreiser per innbyger med Røssvoll lufthavn som utgangspunkt.

Gjør vi de samme beregningene for Brønnøy lufthavn, finner vi at folk i Brønnøy og omegn reiser over dobbelt så mye med fly til tross for at flytilbudet, til forveksling, er likt det Røssvoll lufthavn gir. Kan årsaken til denne forskjellen være noe annet enn at det ikke finnes tidsakseptable reisealternativer til fly for folk i Brønnøyregionen?

Brønnøyværingene reiser til og med oftere med fly enn både moldensere og kristiansundere, og det til tross for at alle rutefly som betjener flyplassen er av typen Dash 8. Forholdstallet mellom flyreiser og befolkning er for Brønnøy lufthavn 7.5, mot 6.4 og 6.8 for henholdsvis Molde og Kristiansund lufthavn.

I nordre del av Nordland og i Sør-Troms finnes heller ikke tidsakseptable alternativer til fly. Evenes lufthavn er resultat av over 50 år med strategisk samferdselsplanlegging, og er plassert slik at både Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms kan nyte godt av flyplassen. Flyplassen har en sentralitet som Hauan bare kan ha søte drømmer om. Hauan forblir i utkanten av Helgeland.

I reklamekampanjer får en ofte oppfordringen «Stryk det som ikke passer». Det kan virke som Møreforskning har arbeidet etter dette prinsippet: Helgeland har et jernbanetilbud som gir tidsrelevant konkurranse til fly og som ikke kan overses. Flyplassaken dreier seg om mye mer enn hvorvidt ranværinger skal få direkterute til Oslo. Forskjellene i næringsliv, geografi og demografi er ikke bare å sette en strek over. 

Så hva blir Møreforsknings konklusjonen verdt etter alle disse overstrykningene?

Torger Johannes Nilsen

Som Rana vil ha!

Ble publisert i Helgelendingen 8.10.2015

“En verdiløs flyplassanalyse” var Rana Blads dom over Urbanets trafikkanalyser 24. juni. Vi kunne videre lese at “[...] analysen ikke tar inn i seg effekten et bredt næringsliv i Rana, og da spesielt utviklingen i Mo Industripark, vil ha.”   Det var åpenbart for alle som fulgte debatten at avisen og ranamiljøet engstet seg for at Urbanets rapport skulle gjøre ubotelig skade på planene om en storflyplass på Hauan.

Nå er det kommet en ny rapport. Det er ikke Urbanets hovedrapport jeg her sikter til, men derimot Møreforsknings komparative studie av Hauanprosjektet. Dette er en rapport som Rana vil ha; de har selv bestilt og betalt den. 

Ved en tilfeldighet, ifølge PLU-sjef Henrik Johansen, ble denne rapporten sluppet bare minutter etter at Urbanets hovedrapport var frigitt av Samferdselsdepartementet. Rapporten er i sin helhet skrevet på engelsk, men sammendraget er oversatt til norsk. Det meste av rapporten er dermed utilgjengelig for en stor del Helgelands befolkning. Det var kanskje også en tilfeldighet?

I det norske sammendraget beskrives hvordan Møreforsknings rapport, til forskjell fra Urbanets rapport, sammenligner Hauan-prosjektet med flyplassene i Molde, Kristiansund og Evenes. I den engelske teksten kan vi lese om metoden de anvender:

“The basic idea behind the research approach is as the following: Let us assume that the four respective geographical markets (MOL, KSU, EVE and HAUAN) for a non-stop route to Oslo do not differ at all. More precisely, we presume that all factors that determine the air travel demand (in short: demand drivers) in these four markets are exactly the same in existence and magnitude. ”

Det forutsettes altså at de fire aktuelle områdene er absolutt like når det gjelder faktorer som påvirker luftfarten bortsett fra at Mo i Rana mangler jetfly til Oslo. Riktignok tar rapporten sterke forbehold om svakheter i sin metode og regner inn en viss usikkerhet, men jeg finner imidlertid ingen argumentasjon som sannsynliggjør dette premissets gyldighet.

Slik jeg ser det, er spennet mellom det ideal som rapporten har som forutsetning og den virkelighet som møter oss på Helgeland, i Møre og Romsdal og i Ofoten/Sør-Troms så stort at sammenligning har liten verdi. Det har jeg brukt flere leserinnlegg til å påvise i ukene etter at Urbanets trafikkanalyse ble offentliggjort. Leserinnleggene kom som svar på gjentatte krav om sammenligninger med andre flyplasser fra ordfører Kai Henriksens og PLU-sjef Henrik Johansen med flere.

Fordi spennet mellom ideal og virkelighet er så stort, blir usikkerheten i konklusjonen dess større. Den usikkerhet som rapporten legger inn, er etter mitt syn sterkt underestimert.  Høyst sannsynlig ville mer realistiske usikkerhetsmarginer gitt konklusjoner som hadde vært uakseptable for oppdragsgiverne. 

“Hvor utgangspunktet er galest, blir titt resultatet originalest” skrev Ibsen i Per Gynt. Det var ikke flyplasser på Helgeland samtalen da dreiet seg om, men utsagnet har i årene etter vist sin allmenngyldighet på mange av livets arenaer. Utsagnet viser nå stor relevans til Møreforsknings premiss og konklusjon. Med et slikt utgangspunkt overraskes vi ikke over konklusjonen: Det var dette Rana ville ha.

Torger Johannes Nilsen

Føleri eller følsomhetsanalyser?

Innlegget ble publisert i Helgelendingen ca. 3.9.2015

Stortingsrepresentant Odd Henriksen (H) er unnvikende når han i Helgelendingen 20. 8 blir konfrontert med sin tidligere uttalelse om at PLU-Hauan er vedtatt. Derimot sier han: “Nå jobbes det med en utredning om flyplass-struktur. Jeg vil se den før jeg trekker konklusjonen.”

Temperaturen i flyplassdebatten tok seg skikkelig opp da Urbanets trafikkanalyser ble kjent, og Urbanets rapport fikk på få dager hard medfart fra aktivistgruppen rundt PLU-Hauan. Dette kan umulig Henriksen og andre i Høyre ha unngått å legge merke til. Rana Blad karakteriserte Urbanets arbeid som en verdiløs rapport. Flere har beskyldt Urbanet for å være lite troverdig, uetterrettelig og ikke bygge på fakta.

En av Urbanets sterkeste kritikere har vært siviløkonom Trond Møllersen, som i to leserinnlegg blant annet kritiserer Urbanet for å drive med følsomhetsanalyser: “..følsomhetsanalyse er ikke riktig metode for å beregne framtidig etterspørsel etter nye tilbud”, skriver han 30.7. Dette er en spissfindig kritikk all den tid de aller fleste ikke aner hva en følsomhetsanalyse dreier seg om.

De fleste beslutninger vi tar er forbundet med usikkerhet.  Dess større usikkerhet, dess viktigere er det å behandle usikkerhet på en systematisk måte. Følsomhetsanalyser er nettopp dette.  Så viktig er følsomhetsanalyser at Direktoratet for Økonomistyring (DFØ) har gitt ut en egen veileder for hvordan følsomhetsanalyser skal gjennomføres i statlig forvaltning. Odd Henriksen og andre som leser Urbanets rapport i lys av DFØs veileder, vil måtte erkjenne at Urbanet har fulgt tilrådingene i veiledningen.

Viktige forutsetninger i Urbanets analyse er generell passasjervekst, omfordeling av trafikk til eventuell ny lufthavn på Hauan og reduksjon i billettprisen ved direkteruter til Oslo.  Disse forutsetningene er delvis fastsatt ved skjønnsmessige vurderinger og inneholder dermed en stor grad av usikkerhet. Det er her følsømhetsanalyser får sin anvendelse. Vi må forstå hvordan slik usikkerhet kan påvirke sluttresultatet og konklusjonene.   Særlig er slike analyser viktige når flere faktorer, som i flyplassaken, kan virke inn på resultatet av undersøkelsen.

Hvordan skal vi så forstå Møllersens angrep på Urbanets følsomhetsstudier? Han må jo vite at slike analyser er Urbanet pålagt å gjøre. Hans uttrykte motstand reiser derfor flere spørsmål: Er det gjennomført slike analyser tidligere der resultatene er blittt så nedslående for prosjektet at de er lagt i en skuff til evig glemsel? Kan altså Urbanet være de første som gjennomfører en seriøs følsomhetsanalyse?

Urbanets utredninger, der følsomhetsanalyser er et viktig element, kan hjelpe oss gjennom den jungel av ønsketenkning og føleri som til nå har preget flyplassaken.  I denne sammenhengen er det betryggende at Odd Henriksen har gitt seg selv en tenkepause, og det fortjener respekt. Imidlertid er vel Kai Henriksen, førstekandidat på Høyres fyllkestingsliste og dermed Nordland Høyre, ferdigtenkt? De som vurderer å gi sin stemme til Høyre i fylkestingsvalget bør merke seg det.   

Usikkerhet er krevende, men likevel nødvendig å forholde seg til når viktige beslutninger skal fattes. Derfor bør Urbanets følsomhetsanalyser vies stor oppmerksomhet. Det har vært nok av føleri.

Torger Johannes Nilsen

Spurv i tranedans

Innlegget ble publisert ca. 1.9. 2015

Jeg har gjennom flere år med interesse lest Trond Møllersens mange bidrag til samfunnsdebatten på HAs og Helgelendingens leserbrevsider.

Det som først vakte min oppmerksomhet, var hans og andre ranværingers innbitte kamp mot byggingen av Toventunellen.   Heldigvis ble ikke Møllersen og hans kumpaner lyttet til da de argumenterte for å skrinlegge prosjektet. Toventunellen ble, som vi alle vet, en suksess og vi har fått en mye tryggere veg, både for person- og godstrafikk.

Møllersen har stadig en kamp å kjempe. Nå kjemper han for å få lagt ned Mosjøen lufthavn, fordi dette er en forutsetning for at PLU-Hauan kan bygges. I to leserinnlegg har han forsøkt å svekke Urbanets rapport ved å påvise det han mener er fakta- og metodefeil. Å påvise andres feil var noe av det samme han forsøkte for å forpurre Toventunellen, så her ferdes han på for ham kjente stier.

Møllersen sier det blir feil når Urbanet bruker rådhusene i de forskjellige kommunene for å beregne gjennomsnittlig reiseavstand til Hauan. Han har derimot sin egen metode for slike beregninger som han hevder er den riktige. Han er imidlertid ganske alene om å bruke denne metoden, og hans forskjellige midtpunkt kjenner bare han selv fullt ut. Det blir derfor nokså umulig å kontrollere de påstander han kommer med. Hans leserinnlegg har imidlertid avslørt to slike punkt, Baustein i Vefsn og Tverråneset i Rana, og disse punktene kan brukes til å kontrollere hans opplysninger; noe jeg også har gjort.

Det er av flere grunner hensiktsmessig å bruke rådhusene som midtpunkt. I sin funksjon skal de være det sentrale stedet i kommunen for forvaltning og myndighetsutøvelse, og alle kan finne ut hvor de ligger. Møllersens metode krever derimot mye regnearbeid. Resultatet han til slutt kommer fram til, ligger ganske nær rådhusene.  Eksempelvis er det bare 2 km mellom Møllersens punkt og rådhuset i Rana. Fikk Møllersen timebetaling for dette arbeidet, har altså PLU-sjef Henrik Johansen betalt mye for lite. Men det bekymrer meg ikke så mye.  

Møllersens lydnivå overstiger de fleste, så det er ikke så rart om noen lar seg skremme og imponere. Han har hatt lett match mot journalister med rustne regneferdigheter og korte tidsfrister til deadline.  Men også han stoppes etter betydelig råkjør, billedlig talt, både på helgelandsveiene og i sine leserbrev. Hva hjelper det å være siviløkonom når en faller gjennom ved ganske enkel kontrollregning? 

I leserinnlegg i HA 24.9 og 1.10 2013 hevder han at det tar fra 6 til 8 minutter å kjøre fra Tverråneset til Hauan. Dette gir gjennomsnittlige hastigheter fra 75 km/t til 101 km/t. Dette er umulig å klare uten å bryte fartsgrensene på hele eller deler av strekningen. Ferden må nødvendigvis gå gjennom tettbygde områder med redusert hastighet. Møllersens minuttkamp, som han har felles med PLU-sjef Henrik Johansen, viser med all tydelighet hvor marginalt de egentlig vurderer Hauan-prosjektet.

Når Møllersen kritiserer Urbanets omfattende og solide utredningsarbeid, blir han som en spurv i tranedans. Han prøver seg, men avslører seg raskt. Det hadde vært bedre om han heller så med et kritisk blikk på noen av sine egne regnestykker, og ikke minst på regnestykkene til PLU-sjef Henrik Johansen. Han kunne eksempelvis starte med sin påstand om at Finneidfjord er det trafikale midtpunktet på Helgeland.

Torger Johannes Nilsen

Bare på liksom?

Innlegget ble publisert i Helgelendingen ca. 20.8.2015

For to år siden på denne tiden var det også valgkamp. Da fikk jeg overraskende besøk av stortingskandidat Margunn Ebbesen (H) og May Anne Brand (H), som gikk på husbesøk i Kulstadlia for å sanke stemmer til Høyre.

Vi snakket om mye, men naturlig nok kom samtalen inn på det store spørsmålet i flyplassdebatten i 2013; om det skulle gjennomføres en omfattende konsekvensutredning av en eventuell endring av flyplasstrukturen på Helgeland.  Her var Margunn Ebbesen klokkeklar: Det ville bli gjennomført en konsekvensutredning, uansett hvilken regjering det ble etter valget. Dette svaret satte jeg stor pris på, og poengterte samtidig at mitt eget parti til da, KrF, hadde vært langtfra like klar i spørsmålet om konsekvensutredning.

Hvilket parti jeg til sist valgte, er det bare Vår Herre og jeg selv som vet, men sannsynligheten for at det kunne bli Høyre, økte betydelig etter dette hyggelige og lærerike besøket. Margunn Ebbesen ble som kjent innvalgt på Stortinget, og der mener jeg Nordland gjorde et godt valg.   

Margunn Ebbesen må tilgi at jeg har valgt overskriften “Bare på liksom?” for dette leserinnlegget. Det var det første som slo ned i meg da jeg i media kunne lese Margunn Ebbesen uttale følgende: “Henriksen forholder seg til de vedtak som er gjort både på Stortinget og i fylkeskommunen. Hauan står oppført i Nasjonal transportplan”. Uttalelsen kom etter at både Høyre i Altstahaug og i Vefsn sa fra om at de ikke ønsket besøk i valgkampen av Kai Henriksen, førstekandidat for Høyre i Nordland. Henriksen hadde blant annet i et leserinnlegg skrevet: “Helgeland oppdaterer sin struktur gjennom realiseringen av PLU på Hauan i Mo i Rana”.

Ser en disse to uttalelsene i sammenheng, kan det se ut som det bare er å begynne byggingen av PLU-Hauan. Hvor er det blitt av den lovede konsekvensutredningen i høyretoppenes tenkning? Derfor reiser spørsmålet seg om konsekvensutredningen bare gjennomføres på liksom.

Jeg har ikke vanskelig for å forstå ønsket om å støtte partikollega Kai Henriksen i den pressede situasjonen han har kommet opp i, men flyplassaken berører imidlertid mange flere. Vi er mange som har trodd på Høyres valgløfte fra forrige valg om en uhildet konsekvensutredning. Lite vil derfor glede meg mer enn at Margunn Ebbesen, like klart som i vår samtale i 2013, kan gjenta at konsekvensutredningen, som nå gjennomføres, er reell og vil bli gitt en seriøs politisk behandling i Høyre og dermed ikke blir et liksom-spill.

Torger Johannes Nilsen

Faktafeil og faktafeil

Innlegget ble publisert ca. 26.7.2015 i Helgelendingen

Med dårlig skjult tilfredshet kan siviløkonom Trond Møllersen i Helgelendingen 6. juli avsløre det han mener er en faktafeil i Urbanets rapport. Møllersen, i motsetning til Urbanet, vil ha folk fra Hattfjelldal til å kjøre over Bleikvassli for å komme til Hauan.

                                                  

Det er riktig som Møllersen hevder, at veien over Bleikvassli er 50 km kortere enn å kjøre via Mosjøen. Han unnlater imidlertid å nevne at tidsbesparelsen ved å kjøre på en svært smal og svingete vei, bare er på 17 minutter av en total kjøretid på 2 timer og 15 minutter. Kan det derfor være at Urbanet har vurdert veien over Bleikvassli som lite egnet som tilførselsvei til Hauan?

Det er interessant at Møllersen nå er blitt opptatt av faktafeil. I den tiden vi har møttes i avisspaltene, har dette ikke vært så viktig. Han har eksempelvis hårdnakket holdt fast på at kjøretiden mellom Mosjøen og Hauan er på 1 time og 15 minutter. Urbanet har anslått kjøretiden til 1 time og 30 minutter. Et underestimat på minst et kvarter betyr 5,2 millioner kroner per år i forbedret resultat i det samfunnsøkonomiske regnskapet for Hauan. I et vanlig regnskap ville en regnskapsfeil av denne størrelsesorden betydd fengselsstraff, men i et samfunnsøkonomisk regnskap får det ingen konsekvenser.

I innlegget presenterer Møllersen igjen sin forholdstallslogikk som vi har sett i flere leserinnlegg tidligere. Dette passer bra inn i den omfattende sammenligningsstrategi som kjøres, for om mulig å svekke Urbanets rapport. Ved å dele antall flypassasjerer med antall innbyggere som sokner til flyplassen, får vi et forholdstall som kan brukes til å sammenligne flyplasser med.  Når Røssvoll kommer dårlig ut, er det på grunn av et dårlig flytilbud. “Vi flyr mindre fordi vi mangler tilbud”, skrev Møllersen i juli 2013.

Møllersens problem er at det er en logisk brist i resonnementet. Det finnes ingen lineær sammenheng mellom størrelsene flypassasjerer og folketall, som vi ser i vår egen region: Kystflyplassene Stokka og Brønnøysund har om lag dobbelt så mange flyreiser per innbygger som det Røssvoll har, selv om flytilbudet, i hovedsak er det samme. Det er en enkel forklaring på dette: E6 og jernbanen.

Møllersen hevder at det er vanskelig å beregne framtidig flytrafikk for et område som aldri har hatt flytransport med normale flymaskiner. Jeg spør meg hvorfor dette er blitt så vanskelig nå, all den tid PLU-sjefen Henrik Johansen og andre har holdt på med dette hele tiden? Er ikke Dash 8 et normalt fly?

Møllersen og jeg har diskutert flyplass siden i 2011. Lenge gav jeg ham kreditt for å være etterrettelig, om enn ikke alltid like saklig. Etter hvert har beklageligvis Møllersen utviklet en aversjon for alle fakta som ikke passer inn i den romantiserte myten om PLU-Hauan. Faktafeil og faktafeil er ikke det samme for ham, som vi har sett. Det koster ham derfor lite å karakterisere Urbanets rapport som den minst troverdige rapporten om Hauan til nå. Men hvem er det egentlig som er lite troverdig her?

I en undersøkelse presentert i Helgelendingen høsten 2014, svarte over 80 % av innbyggerne i berørte kommuner at de ikke ønsket PLU-Hauan bygd. Det vi som bor her lenge har visst, ser vi nå gjenspeiler seg i tallene fra Urbanet. Befolkningen i kommunene sier klart: Vi har allerede et godt og tjenlig flytilbud for regionen. Vi har ikke bruk for store vyer, uten rot i virkeligheten, som gir oss et dårligere flytilbud.

Torger Johannes Nilsen

Hudfletting- eller slag i luften?

Innlegget ble publisert i Helgelendingen ca. 12. juli

Ifølge Rana Blad 4.7 blir Urbanets rapport hudflettet i et leserinnlegg av sosialøkonom og tidligere direktør for SI, Per Waage.  Waages pisk høres tydelig:

“ Min oppfatning er at dette dokumentet er noe av de svakeste og dårligst funderte jeg til dags dato har hatt anledning til å lese sett opp imot målet med analysen.”

Spørsmålet er om piskeslagene virkelig treffer?

Waage er ingen hvemsomhelst, og han gir oss en fyldig egenomtale før han går i gang med hudflettingen. Han framhever særlig at han gjennom en lang yrkeskarriere har lest mange utredninger og har undervist i samfunnsøkonomi ved BI på Mo i Rana. Han har til og med vært sensor i mange år. Med respekt å melde spør jeg om hva av dette som gjør ham spesielt kvalifisert til hudflettingen av Urbanets rapport?

Hva går så Waages kritikk av rapporten ut på? Han mener modellene som Urbanet bruker, blir for elementære når de beregner pris på flyreiser fra Hauan. For å underbygge sin kritikk, bruker han portalen for SAS for juli 2015, sikkert vel vitende om at de rimeligste billettene da allerede er kjøpt. Med en slik enkel kvasimetode som grunnlag, er det han svinger pisken:

“ I motsetning til hva forfatter av analysen legger til grunn er de faktiske forhold at vi snakker om ca en halvering av prisen.”

Waages analyse, står i grell kontrast til Urbanets grundige drøfting av framtidige prisprognoser.

Som alle andre Hauan-entusiaster, etterlyser også Waage sammenligninger:  

“Min konklusjon er at den valgte modell ikke er god nok. Den forklarer ikke hvorfor flyplaIsser i regioner med lavere folketall enn Nord-Helgeland (Alta, Bardufoss, Kirkenes) og flyplasser i regioner med folketall på nivå med Nord-Helgeland (Molde) har et så mye høyere antall flyreisende enn Røssvoll.”

Waages problem er at det er ingenting i hans tekst som bygger opp om denne konklusjonen, ei heller i hans egen alternative modellbygging. Løsningen på problemet er derimot like enkel som den er åpenbar: Forskjellene mellom områdene er så store at sammenligning har liten relevans, noe jeg har drøftet mer utførlig i et tidligere innlegg. Det er en gåte at en sosialøkonom med Waages bakgrunn ikke innser slike enkle poenger. Eller gjør han det og ikke sier noe?

Waage ønsker å framstå som sakkyndig i flyplassdebatten.  Det han skriver, vitner om noe helt annet. Han må derfor finne seg i å stille i samme klasse som alle oss andre synsere; der det er våre argumenter og ikke vår stilling, bakgrunn og posisjon som betyr noe. Waage er trygt plantet midt i Hauan-miljøet og deler deres romantiserte myte om storflyplassen Hauan. Denne myten blir treffende beskrevet av Aslaug Marit Hagen i et leserinnlegg 30. juni:

“Den drømmen jeg har er å kunne kjøre opp til Hauan og sette meg på et stort, fint fly som tar oss direkte til Oslo for en billig penge.”

Faktabasert argumentasjon møtes med svulstig retorikk i den hensikt å ramme hardest mulig dem som utfordrer Hauan-miljøets store fortelling, og her skys ingen midler. Waages artikkel føyer seg inn i en velkjent tradisjon som vi har sett altfor mange eksempler på i kommentarfeltene til Helgelendingens og Rana blads nettutgaver. Språkvalget kan være noe forskjellig, men innholdet er i hovedsak det samme.  

Er så Waages innlegg i realiteten hudfletting? Jeg betviler det, for hans kritikk er lite treffende. Det er heller slag i luften. Slike piskeslag kan lage mye lyd, men heldigvis gjør de ikke vondt.

Torger Johannes Nilsen

Rana Blad og fanatismen

Innlegget sto i Helgelendingen ca. 10.7.2015

Jeg er vokst opp i det mange vil kalle et kristenfundamentalistisk miljø, og slik jeg i dag ser det, treffer nok denne kritikken godt. På min vandring gjennom livet har jeg imidlertid erfart at vi møter fundamentalisme og fanatisme i overraskende mange sammenhenger og under skiftende forhold. En trenger verken være kristen eller muslim for å være fanatiker. Winston Churchill sa det slik: “A fanatic is one who can’t change his mind and won’t change the subject”.

Da jeg leste Rana Blads leder 24. juni, der Urbanets rapport får så det smaker, slo det meg at dette er det nærmeste jeg har vært fanatisme på lenge. Det overgår mye av det jeg opplevd i religiøse sammenhenger, og det er ikke lite.

Lederens hovedkonklusjon er som følger:

“En ting er nemlig helt sikkert. Ingen er tjent med en analyse og en utredning det kan sås tvil om er faktabasert og etterrettelig. Det er dessverre situasjonen i dag, før arbeidsverkstedet tar til.”

Jeg har søkt å finne en nærmere begrunnelse for påstanden om faktafeil og uetterrettelighet. Jeg finner ikke annet enn:

“Nord for fjellet finner både ordfører Kai Henriksen og daglig leder i Polarsirkelen lufthavn, Henrik Johansen, det vanskelig å kjenne seg igjen i det analysen konkluderer med.

Berettiget stiller de spørsmålstegn ved analysens kvalitet ettersom analysen ikke tar inn i seg effekten et bredt næringsliv i Rana, og da spesielt utviklingen i Mo Industripark, vil ha. Framtidig vekst i næringsliv og befolkning i Helgelands største by er ikke hensyntatt nok i analysen, mener de to.”

Dette er en høyst spesiell argumentasjon. Eller rettere sagt: mangel på argumentasjon. Rana Blad presenterer intet grunnlag for sine påstander, annet enn utsagn fra to aktører som har all interesse i at debatten dreies bort fra fakta og over til romantisk retorikk. Det eneste som tydeligvis gjelder for Rana er det romantiserte bildet av storflyplassen Hauan med alle dens herligheter, og som avisen deler med næringslivet i Rana, Mo industripark og andre i menigheten. Hauan er Løsningen med stor L, - som skal gi vekst og utvikling for Rana og resten av regionen.

De som mener noe annet, er avvikere som må ledes inn på den rette vei. Som en patosfylt predikant skriver avisen:

“For oss er det åpenbart at både Urbanet og fremmedkarfryktende vefsninger anført av ordfører Løvdahl trenger å få korrigert sin oppfattelse av hva som er fakta i denne saka.”

Jeg er nok én av de fremmedkarfryktende vefsninger. Jeg trenger altså å få korrigert min oppfattelse av fakta, for fakta er det et bredt næringsliv i Rana, og da spesielt Mo industripark forfekter. De som i min barndoms menighet avvek fra den rette lære og livsførsel risikerte menighetstukt. Venner som var i AKP-ml-miljøet på 70-tallet har fortalt at mistanke om høyreavvik førte til kadervurdering. Er det dette Rana blad tiltenker meg og mine meningsfeller?

En må ikke undres over at disse parallellene trekkes når avisen videre skriver:

“Vi tar det som en selvfølge at de som arbeider for en storflyplass på Helgeland på Hauan stiller mann- og kvinnesterkt opp på arbeidsverkstedet.”

Det er vel flere enn meg som merker seg den underliggende trusselen i slike formuleringer? Dette minner ikke lite om hvordan andre politiske og religiøse vekkelser kan opptre når de blir presset.

For menigheten i Rana faller vel avisens klare tale i god jord, men vi som står utenfor, spør oss hvor den kritiske distansen i Rana Blads journalistikk har tatt veien? I tillegg er det et slag under beltestedet å anklage en uavhengig aktør for uetterrettelighet uten annet å slå i bordet med enn løse påstander. Men annet er kanskje ikke å vente når menighetens trosgrunnlag utfordres av den brysomme virkeligheten utenfor?

Torger Johannes Nilsen

PLU-Hauan sammenlignet med?

Innlegget sto i Helgelendingen ca. 6.7.2015

Ordfører i Rana Kai Henriksen og PLU-sjef Henrik Johansen har ved flere anledninger framført ønsket om at Hauanprosjektet skal sammenlignes med flyplasser med lang rullebane. I et møte med departementet i august 2014, hevdet PLU-sjefen at Hauan hadde marked og tilgjengelighet som Molde, Bodø og Evenes. I retorikken rundt eventuell ny flyplass er nå Molde og Bodø byttet ut med Kristiansund, Alta, Kirkenes og Bardufoss.

Evenes lufthavn vil, når Hålogalandsbrua åpner i 2017, ligge omtrent midt mellom Narvik og Harstad; begge betydelige byer i nordnorsk målestokk med til sammen 43 000 innbyggere. Flyplassen ligger heller ikke langt fra byene Svolvær i Lofoten og Sortland i Vesterålen. Etter at båtruten fra Kjeldebotn til Evenes kom på plass, er tilgjengeligheten fra sørsiden av Ofotfjorden og Tysfjord blitt sterkt forbedret.

 67 000 mennesker har en kjøretid på mindre enn 90 minutter for å nå flyplassen.

Hauans influensområde, hvis Mosjøen lufthavn er lagt ned, består av syv kommuner på Helgeland: Rana, Hemnes, Nesna, Lurøy, Vefsn, Grane og Hattfjelldal. Det er 48 000 innbyggere som har en kjøretid på mindre enn 90 minutter til Hauan. Når Hauan i tillegg vil måtte konkurrere med jernbanen om sine passasjerer, faller Hauan helt igjennom i sammenligningen med Evenes lufthavn.

Ser vi på Finnmark, er det lett å forstå hvorfor vi trenger noen flyplasser med lang rullebane og noen med kort. Finnmarkskysten ville ganske raskt blitt avfolket om vi ikke hadde småflyplasser som kunne sikre tilgjengeligheten til resten av landet. Kirkenes og Alta samler opp passasjer fra disse flyplassene og kan derfor sammenlignes med Trondheim og Bodø i vår region. Skal folk fra Finnmark sørover, vil fly i de aller fleste tilfeller være det eneste alternativet. Hurtigruta har siste stopp på nordtur i Kirkenes. Dette gir mange passasjerer til flyplassen.

Flyplassene i Nord-Norge må også sees i et historisk perspektiv knyttet til kald krig og forsvaret av landsdelen. Dette gjelder blant annet flyplassene i Bodø, Evenes, Bardufoss, Alta og Kirkenes. Forsvaret har bygd mange flyplasser, og når flyplassene først er bygget, kan de også brukes i sivil luftfart. Forsvaret genererer i tillegg mange flypassasjerer ved sin tilstedeværelse, noe vi kan se i passasjerstatistikken. Selv om enkelte fører en nærmest krigslignende retorikk i flyplassdebatten, er det vel ingen som har tiltenkt Hauan militær betydning?

Historisk har fiske, klippfiksproduksjon og trelasteksport vært viktige næringer i Kristiansund. I dag er næringslivet i byen spesielt rettet mot oljeaktiviteten på Haltenbanken. Rutetilbudet fra flyplassen er også sterkt preget av oljeaktiviteten i byen. Hva Mørekysten og Hauan/ indre Helgeland har til felles, kan en å spørre om?

Det at sammenligning nå ser ut til å være den viktigste strategien for de som ønsker en flyplass på Hauan, er interessant. Begynner de å tvile på egenkraften i prosjektet? Er lyskasterne, som nå settes på prosjektet, så ubehagelige at de ønsker at Urbanet skal se i helt andre retninger enn de til nå har gjort?

Som vi har sett, er de aktuelle flyplassene og situasjonen på Hauan/indre Helgeland så forskjellig at sammenligninger har liten relevans. Urbanet har allerede gjort grundige analyser som vinner tilslutning på store deler av Helgeland. Det er, etter mitt syn, lite å hente på sammenligninger. Vi trenger ikke flere glansbilder; de romantiske mytenes tid er forbi.

Torger Nilsen

Som en boomerang

Innlegget sto på trykk i Helgelendingen og Helgelands Blad omkring 24. juni 2015.

I min barndom hadde jeg stor glede av å se den australske familieserien om kenguruen Skippy. Spesielt var jeg fascinert av aboriginene som kastet med boomerang. Boomerangen er slik at den kommer tilbake hvis den ikke treffer. Jeg kom til å tenke på dette da jeg på NrKs nettsider leste om reaksjonene til ordfører Kai Henriksen og PLU-sjef Henrik Johansen på Urbanets trafikkanalyser av en eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland.  De klarer ikke å skjule at Urbanets rapport har truffet.

Kai Henriksen (H) sier i oppslaget at det er ingen plausible forklaringer på hvorfor Rana skal ha en helt annen passasjerutvikling enn regioner med en storflyplass, som Harstad, Molde eller Kristiansund. PLU-sjefen følger på med følgende påstand: “Det fins ingen logisk forklaring på at Kirkenes-regionen med godt under halvparten av Rana-regionens folketall skal ha mer enn dobbelt så mange reiser til Oslo”. Han sammenligner tilsvarende Hauan med Alta. Slike påstander er imidlertid ingen overraskelse for oss som har fulgt med. I august i fjor var PLU-sjefen i departementet og hevdet at Hauan hadde “marked og tilgjengelighet som Bodø, Molde og Evenes”.

Forklaringene som ordføreren og PLU-sjefen etterlyser, er like enkle som de er treffende. Det er urimelig å sammenligne Ranas Hauan med lufthavnene til Molde, Bodø, Kristiansund og Harstad. I Møre og Romsdal, hvor både Molde og Kristiansund ligger, er folketettheten omlag fire ganger så stor som på Helgeland, 17,3 innbyggere pr. kvadratkilometer mot 4,5 innbyggere pr. kvadratkilometer. Harstad/Narvik lufthavn i Evenes med sin nærhet til både Ofoten, Vesterålen, Lofoten og Harstad-regionen, har en sentralitet som bare Hauan kan drømme om, men aldri oppnå. Jeg minner om at Vesterålen og Lofoten er de mest tettbodde regionene i Nordland, med henholdsvis 12,1 innbyggere pr. kvadratkilometer og 19,6 innbyggere pr. kvadratkilometer. Mens Hauan har knappe 48 000 innenfor en kjøretid på 90 minutter, har Evenes over 67 000 innenfor den samme kjøretiden. Det er 131 000 som bor i omlandet til Evenes. De tilsvarende tallene for Hauan er 79 000.

Det er heller ikke vanskelig å forstå at Alta og Kirkenes har flere flypassasjerer enn både Hauan og flyplassene på Helgeland kan regne med.  For hva er alternativet til fly for de som skal til Østlandet fra Finnmark? Å kjøre med bil vil ta opp mot et døgn i ren kjøretid, og da har vi ikke regnet inn nødvendige stopp og anstrengelser underveis. Å bruke andre kollektive tilbud enn fly og bil vil ta enda lenger tid. Her på Helgeland kan vi både ta tog og kjøre bil innenfor rimelige tidsrammer. Forsvarets bruk av flyplassen i Kirkenes skulle være kjent for alle. Likeledes at Hurtigruten har siste anløp på nordtur i Kirkenes.

I Urbanets rapport kan vi også lese at det tar 1 time og 43 minutter å kjøre fra Mosjøen lufthavn Kjærstad og til Hauan. Dette må være pinlig lesning for PLU-sjef Henrik Johansen fordi det gir en kjøretid fra Mosjøen til Hauan på 1 time og 32 minutter. Det var en diskusjon mellom PLU-sjefen og Bjørn Larsen i HA 18. mai 2013 som brakte meg for alvor inn i flyplassdebatten. Der hevdet Larsen  at kjøretiden var minst 1 time og 30 minutter, mens PLU-sjefen påsto at en kjøretid på høyst 1 time og 15 minutter var tilstrekkelig. Nå viser det seg altså at Bjørn Larsen hadde rett. Hvordan takler PLU-sjefen det?

Det er mulig at Ordfører Kai Henriksen og PLU-sjef Henrik Johansen er ør i hodet etter å ha blitt truffet så ettertrykkelig og at de derfor ikke innser disse enkle, logiske sammenhengene. De har imidlertid seg selv å takke fordi faktafeil er som boomeranger som kommer tilbake. Det har de gjort nå.  Faktafeil blir ikke riktigere om det gjentas igjen og igjen. Den amerikanske senatoren Daniel Patrick Moynihan sa det slik: “Alle har rett til sin egen mening, men ikke sine egne fakta”. Det gjelder heldigvis også ordfører Kai Henriksen og PLU-sjef Henrik Johansen.

Torger Nilsen