Bullvågs blundere

Dette innlegget sto i Helgelands Blad og Helgelendingen 19. november 2015

Vi har vel alle våre dårlige dager, som førsteamanuensis og visedekan Erlend Bullvåg, da han gjestet Helgeland i oktober og november:

I siste nummer av Horisont Helgeland skriver han: «Innen 2020 vil nye veisystemer, flyplass, sykehusstruktur være på plass». På spørsmål om dette fra Helgelendingen 6. november må han medgi: «Flyplassen er ikke vedtatt bygget».

Han fortsetter likevel: «Det jeg faktisk sa var at jeg at konstaterte at det eksisterer ambisjoner om å få realisert en flyplass innen 2020», og får det dermed til å høres ut som Horisont Helgeland har intervjuet ham. Dette er dessverre langt fra virkeligheten. Teksten, der sitatet er hentet fra, har Bullvågs egen signatur. 

Uttalelsen «Små fly gir små tall. Store fly gir store tall. Så enkelt kan diskusjonen rundt en ny storflyplass i Rana oppsummeres» som sto i Rana Blad 24.10, er ikke Bullvåg lenger så fornøyd med. Helst skulle han ha sett uttalelsen fjernet og hevder samtidig at den er tatt ut av sin sammenheng. Det rimer dårlig med at Bullvåg ikke selv har tatt initiativ for å sette uttalelsen inn i sin rette sammenheng.

Om ikke saken hadde dreiet seg om Mosjøen lufthavns framtid, tror jeg at jeg hadde latt Bullvågs blundere passere. Men åpenbare faktafeil og forsøk på omskrivninger av historien, er ikke enestående i flyplassdebatten. Bullvågs uttalelser er derimot en viktig del av et spissfindig uttenkt spill for å få Hauanprosjektet i gang igjen.

Urbanets trafikkanalyser, som ble offentliggjort rundt St. Hans, påførte Hauanmyten betydelige og ubotelige skader. Skulle prosjektet sikres videre eksistens, trengtes en ny strategi, og det er den vi nå ser utspiller seg. Bullvåg er en viktig brikke og aktør i dette spillet. 

Krigsretorikken, som vi kunne bivåne fra Hauanmmiljøet på forsommeren, er helt lagt til side. Nå snakkes det derimot om hvor store muligheter vi har på Helgeland.  Reiselivsnæringen går en lys framtid i møte når alle samferdselsprosjektene til flere titalls milliarder blir realisert. Men legg merke til at alle som uttaler seg sørger, på en eller annen måte, for å ta med en setning om hvor viktig det er å få bygd Hauan.

Slik snakker Rana Utviklingsselskap. Slik snakker Erlend Bullvåg. Slik snakker indirekte administrerende direktør i Helgeland Sparebank Lisbeth Flågeng når hun i Horisont Helgeland spesielt framhever Bullvågs innlegg i magasinet. Det eneste oppsiktsvekkende ved dette innlegget er de åpenbare faktafeilene og Bullvågs signatur som visedekan og førsteamanuensis.  

Bullvågs blundere er, som vi har sett, på ingen måte ubetydelige. Med ham blir UiN trukket inn i et politisk spill om Helgelands framtid der et ensidig ranaperspektiv ligger til grunn. Det er vel ikke slik et universitet for landsdelen vil opptre? Kanskje var professor og dekan Bjørn Olsen for rask da han i Helgelendingen 6. november frikjente Bullvåg for brudd på UiNs etiske retningslinjer? 

Helgeland Sparebank bør kanskje også ta en runde med seg selv? For et par år siden pågikk en brennhet debatt om hvorvidt Helgeland Sparebank var i ferd med å bli Rana Sparebank. Det at banken nå igjen trekkes inn i et politisk spill, kan vel få flere enn meg til å tenke i de samme baner. Jeg vil minne banken om at Urbanets samfunnsøkonomiske analyser konkluderer med at dagens lufthavnstruktur er den beste for et samlet Helgeland.

Torger Johannes Nilsen

De gjør hva de skal

Dette innlegget sto i Helgelendingen og Helgelands Blad 11. november 2015

Jeg trodde inntil nylig at jeg ikke lenger kunne bli overrasket over hva som sies og skrives om PLU-Hauan. Men det var før jeg ble oppmerksom på førsteamanuensis og visedekan Erlend Bullvåg ved Universitetet i Nordland i Rana Blad 24.10. Uten særlige forbehold hevder han: «Små fly gir små tall. Store fly gir store tall. Så enkelt kan diskusjonen rundt en ny storflyplass i Rana oppsummeres.»

Ifølge Bullvåg skal det altså finnes en slags proporsjonalitet mellom størrelsen på flyene og antall flyreisende fra en flyplass. Piet Hein sier det slik: «Der er noget fint og forstandigt ved tal. De véd, hvad de vil, og de gør, hvad de skal». La oss derfor la ferske tall fra Avinor og SSB gjøre arbeidet for oss og undersøke om det Bullvåg hevder, virkelig stemmer. Det første vi undersøker er: Gir små fly, små tall?

Bullvågs forskerkollega Gisle Solvoll og siviløkonom Trond Møllersen Mo i Rana, begge sentrale aktører i flyplassdebatten, lærte meg om hvordan man kan bruke forholdet mellom flyreisende og innbyggere for å sammenligne flyplasser.

De som har Røssvoll lufthavn som sin flyplass, gjør bare 2.9 flyreiser per innbygger. Det er litt bedre for Kjærstad lufthavn, som har forholdstallet 3.8. Når vi derimot kommer ut til kysten og Sandnessjøen, blir tallene langt bedre. Forholdstallet 5.8 for Stokka lufthavn forteller oss at innbyggerne her flyr dobbelt så mye som i Mo i Rana. Det er likevel lenger sør, i Brønnøy, at vi virkelig finner tall som imponerer. 7.5 flyreiser per innbygger er et svært bra resultat, også i landsmålestokk. På Helgeland synes det altså ikke å være noen proporsjonalitet mellom små fly og små tall.

Hvordan er det så med sammenhengen mellom store fly og store tall? Evenes lufthavn kan oppvise det aller beste resultatet av flyplassene jeg har undersøkt. Her er forholdet mellom flyreisende og innbyggere 9.5. Kristiansund og Molde ligger betydelig lavere, henholdsvis 6.3 og 6.0. I lys av Bullvågs påstand, er det påfallende at Kristiansund og Molde med sine store fly, bare så vidt er bedre enn Sandnessjøen, og mye dårligere enn Brønnøysund. De store flyene overbeviser på ingen måte i forhold til de små flyene. Er kanskje Bullvågs oppsummering av flyplassdebatten i Rana overforenklet?

Ved Leirin, Fagernes flyplass med en rullebane på 2500 meter, skulle det virkelig ligge til rette for store fly og store tall. I 1987, da flyplassen ble åpnet, var det dette som var visjonen. Men slik ble det ikke. Flyplassen viste raskt dårlige tall. I 2014 reiste bare 3473 over flyplassen. Leirin ligger I Nord-Aurdal, en kommune med knapt 6500 innbyggere. Det betyr at det bare gjøres 0.5 flyreiser per innbygger i kommunen Leirin ligger. Flyplassen kalles derfor på folkemunne Den himmelske freds plass.

Piet Hein har utvilsomt rett i det han sier om tallene: De gjør hva det skal.  Hva vil Bullvåg si nå? Tidligere har han ikke villet kommentere et leserinnlegg fra Arne Digermul med begrunnelsen at han angripes som person. Det kan han vel umulig hevde denne gangen? Tall bryr seg lite om person, rang og tittel.

Professor og dekan Bjørn Olsen sier i en kommentar til saken i Helgelendingen 6. november, at ansatte både har en rett og plikt til å delta i samfunnsdebatten. Det var Bullvåg som begynte denne debatten om store og små tall. Men fortsetter han?

Torger Johannes Nilsen

Når spagat ikke er nok

Innlegget sto på trykk i Helgelendingen  og Helgelands Blad 5. november, 2015

Siden Hauanprosjektet ble lansert i 2007, har den viktigste premissleverandøren til flyplassdebatten vært PLU-sjef Henrik Johansen. Iherdig og møysommelig har han formidlet Hauan-visjonen til alle. Iherdig og møysommelig har han prøvd a få en fot inn i alle leire.

Dette har helt sikkert vært enklest i Mo i Rana. Her skaptes raskt den romantiske myten om PLU-Hauan som skulle gi vekst og utvikling, billlige flybilletter, direkterute til Oslo og billige charterturer til Syden. Mange tror oppriktig på dette. En av PLU-sjefens følgere sa det slik i Rana Blad 30.6: «Den drømmen jeg har er å kunne kjøre opp til Hauan og sette meg på et stort, fint fly som tar oss direkte til Oslo for en billig penge.» 

Enda viktigere enn å få Rana med, var det å stå på god fot med Avinor og sentrale politikere i Stortinget og i regjeringsapparatet. Påstanden om at Widerøe om få år vil stå uten fly til å betjene kortbaneflyplassene, hjalp godt til i dette spillet. Likeledes benevnelsen “Himmelblåflyplassen”, som om Hauan ligger langs Helgelandskysten.  Prosjektets betydelige egenfinansiering, hele 40 % på ett tidspunkt, ble også spilt inn for å begrunne at PLU-Hauan burde rykke fram i bevilgningskøen. Å framstå samfunnsøkonomisk lønnsomt var også avgjørende for å få gjennomslag.

Mine leserinnlegg har imidlertid dokumentert hvordan fakta har blitt manipulert for å sikre denne samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Kjøretidene til de største byene, Mo i Rana og Mosjøen, har blitt betydelig underestimert. Anslaget for antall innbyggere som bor nær Hauan er kraftig oppjustert. Et forsiktig anslag viser at bare kjøretidsreduksjonene gir et forbedret samfunnsøkonomisk resultat på 11 millioner kroner i året.  Egenfinansieringen, som ble så høylydt lovprist, ble høsten 2014 redusert til ingenting. 

Det bør være tankevekkende at flyselskapene, gjennom sin interesseorganisasjon NHO-luftfart, lenge har vært en alliert i kampen for å bevare dagens flyplasstruktur og dermed Mosjøen lufthavn. Torbjørn Lothe, NHO-luftfart, skrev allerede 5. juli 2013 i HA: «Dette viser at det er langt opp og frem for å nå et kommersielt trafikkgrunnlag med et godt rutetilbud. Og selv med en eventuell kraftig trafikkvekst, vil flyplassen likevel gå med svært store tap. Dette tapet må til syvende og sist dekkes av flyselskapene – og i neste runde gjennom billettprisene». Hans budskap er ikke til å ta feil av.

Avinors Nic Nilsen kommenterer Hauans sikkerhetsmessige begrensninger i Helgenlendigen 31. oktober slik: «Dette er en mindre begrensning, som først og fremst vil legge begrensninger på utenlandstrafikk». Dette betyr vel, i klar tekst, at ranværingene uansett må dra til Bodø eller Trondheim for billige charterreiser til Syden?

I møtet med den ubehagelige realismen hos NHO-Luftfart, Støtteforeningen for Mosjøen lufthavn og i mine leserinnlegg, opplever PLU-sjefen at argumentene, som tidligere var så virkningsfulle, vanskelig kan brukes lenger. Urbanets rapporter satte så et endelig punktum for en rekke av dem. Det er ikke til å undres over at det er blitt så stille.

Når spagat ikke er godt nok for å forene Hauanmyten med samfunnets krav til effektive samferdselsløsninger og økonomisk bærekraft, blir PLU-sjefen stående med begge beina plantet i Rana. Egentlig er ikke det så merkelig: Det jo direktør for Rana utviklingsselskap han er.

Torger Johannes Nilsen

Vet ikke hvor Hauan ligger?

1. oktober 2013 kunne en på Rana Blads nettside lese: "Regnet på kjøreavstand til Hauan- Vet ikke hvor Hauan ligger". Du finner oppslaget om du går inn her. Jeg har latt dette ligge til en passende anledning, og denne anledningen er kommet nå.

Jeg ble oppringt av journalist Viktor Leeds Høgseth 30.9.2013. Han informerte meg om at han hadde planlagt å  kjøre fra Hauan til Mosjøen for å måle kjøretiden. Jeg svarte at det var et prisverdig tiltak. Samtalen vår dreide seg deretter i hovedsak om hvorfor det er umulig å kjøre mellom Hauan og Mosjøen med de tidsangivelser som PLU-sjefen snakket om. Jeg ble ganske overrasket over at  vår samtale førte til et oppslag. Jeg hadde ikke oppfattet at det var et intervju. Vinklingen var også helt annerledes enn det som vår samtale hadde dreiet seg om. Jeg følte meg lurt og skrev da innlegget Hvem ble lurt? til Rana Blad, se denne linken. Det er imidlertid mye mer i Høgseths oppslag enn det jeg tok opp i dette leserinnlegget.  

Jeg vedkjenner meg alt jeg har skrevet, også at jeg brukte 102 km i det første innlegget i flyplassaken i 2013. Men jeg har skrevet mye mer enn dette. I mitt hovedverk  La kyllingmarkene blomstre, (se denne linken), har jeg skrevet utførlig om både tidsmål og avstandsmål, side 11-12. Jeg har redegjort nøye for hva noen av de sentrale aktørene har sagt om disse temaene.  Som du vil se, er det høyst forskjellig. Min posisjon ,da Høgseth ringte meg, var å ikke ha noe oppfatning om hvor langt det var og hvor raskt en kunne kjøre.  Derimot ønsket jeg å vise at noen av de som burde vite dette, åpenbart måtte ta feil.

Når Høgseths derfor bare fokuserer på mitt første leserinnlegget, som er skrevet to måneder før rapporten min kom ut, avslører han at han har helt andre hensikter enn å gi en objektiv framstilling av saken. Han var på denne kjent med rapporten. Den var omtalt flere ganger i Rana Blad.

Så er tiden kommet for å gå inn i selve oppslaget: PLU-sjefen sier til journalisten: "Vi har regnet litt på strekningen og finner ut at det er 96 kilometer. Ifølge Henrik Johansen vil dette minske til 94 kilometer etter at veien er utbedret". Det er er enkelt å finne ut om dette kan stemme.  

Hvor kommer en om en starter i Mosjøen, følger E6 nordover for deretter å ta mot Sverige langs E12 og stopper når avstandsmåleren viser 96 km? Det viser seg at en fortsatt er på E12 og at det enda er et stykke igjen før en kan ta av mot Hauan.

Det er altså ikke bare undertegnede som ikke vet hvor Hauan ligger. Hadde Rana Blad drevet kritisk journalistikk i denne saken, kunne journalisten denne dagen virkelig ha kommet med en bombe: At Henrik Johansen mener Hauan blir liggende på E12. Det var Høgseth ikke interessert i å formidle.

Den virkelige distansen mellom Mosjøen og Hauan er 99 km. Dette gir en snitthastighet på 79.2 km/t, noe som er umulig å oppnå på en lovlig måte når store deler av veien har betydelige fartsreduksjoner.

Dette var også konklusjonen i mitt første leserinnlegg, og den holder seg godt fortsatt. I blogginnlegget som du finner her,  har jeg drøftet dette enda grundigere.

Egenfinansieringen som ble borte

Etter at Hauan ble lansert i 2007, var det to argumenter som var særlig virkningsfulle. Det ene var at det om få år ikke ville finnes fly til å betjene kortbaneflyplassene. Det andre var den enorme egenfinansieringen til Hauan-prosjektet.

Allerede i 2011, om jeg ikke husker feil, var det klart at Widerøe var i ferd med å skaffe nye fly, og dette argumentet har derfor etterhvert forsvunnet fra debatten. Jeg vil lage et eget innlegg om dette argumentets historie i flyplassdebatten på Helgeland. Det kommer jeg igjen til seinere. Her vil jeg konsentrere meg om egenfinansieringen:

8.12.2008 var egenfinanseringen på sitt høyeste. Det kan vi lese om i oppslaget i Rana Blad som vi finner her. Flyplassene er her beregnet å koste 1 milliard kroner. Egenfinansiering var på 400 millioner, altså 40 %. Den høye grad av egenfinansiering ble brukt som begrunnelsen for at prosjektet kunne rykke fram i bevilgningskøen.

Til Rana Blad 3.5.2011 sa PLU-sjef Henrik Johansen sa det slik: “Størstedelen av finansieringa må bli tatt over statsbudsjettet. Lokalt ser vi for oss at vi kan bidra med 400 millioner kroner.” På dette tidspunktet er altså egenfinansieringen på samme nivår som i 2008.

Flere lot seg imponere av nivået  på egenfinansieringen.  Høyreleder og nå statsminister Erna Solberg sa til Rana Blad 10.3.2012:   «Det er en stor grad av egenfinansiering her.(…) Det er derfor interessant å jobbe mer med dette». Til Helgelands Blad 10.2.2014 hevdet Avinordirektør Dag Falk-Petersen:  “Fra kommunene og næringslivet har vi blitt lovet 3-400 millioner kroner. Og dette er friske penger, som de ikke kan regne med å få tilbake. Et bidrag, slik vi har oppfattet det”.

I møte med departementet 28.8.2014 møtte egenfinansieringen sitt endelikt. Vi skal se hvordan dette skjedde. Alt finner du i dokumentet som du kan se om åpner denne linken.

I møtet ble totalsummen for flyplassen stipulert til 1. 2 millarder kroner, se figur over.

Av dette skulle PLU-Hauan stå for 300 millioner til terminalbygget, 150 millioner kroner fra kommunene og 150 millioner kroner fra næringslivet.  

Så langt har det ikke kommet noen overraskelser bortsett fra egenfinansieringen er redusert med 100 millioner kroner, fra 400 millioner kroner til 300 millioner kroner. Overraskelsen kom i skissen til avtale mellom PLU-Hauan og Avinor:

Av skissen til avtale  ser vi at Avinor skal få overta bygget etter 10 år for kr. 1. Dette ser jo bra ut, men haken med hele oppleget er at Avinor må betale en årlig rente på 5 %  av beløpet på kr. 300 millioner. I tillegg vil PLU-Hauan ha en avgift fra hver passasjer som bruker flyplassen. Hvor mye dette betyr, kommer ikke fram av dokumentet.

“Egenfinansieringen” som PLU-sjefen presenterte for Avinor, er defor ikke annet enn et tilbud om lånefinansiering. 5 % er langt over pengemarkedsrenten. I tillegg kommer avgiften per passasjer. Dette er blir altså et kostbart lån, og staten vil kunne få mye rimeligere lån andre steder. Lånetilbudet fra PLU-sjefen var ganske sikkert ikke interessant. Derfor er det i ettertid blitt stille om egenfinansieringen.

Hvordan 48 000 blir 62000

I en presentasjon for departementet 28.8.2014 hevdet PLU-sjef Henrik Johansen at det bor 62 000 innbyggere innenfor 90 minutter kjøretid til Hauan. Du kan lese hele dokumentet her. Det er i bildet som er vist under at opplysningen kom fram.

I tabellen under, ser vi de som virkelig bor innenfor en kjøretid på 90 minutter. Som vi ser, er det knapt 48 000.  

Ved å tegne noen sirkler på kart, har altså PLU-sjefen klar dette kunststykket, men riktig blir det ikke.

15 minutter her, 10 minutter der

Det er flere som har hevdet at feil i kjøretider ikke kunne være så viktige for utfallet av flyplassaken. Jeg har tidligere vist at kjøretiden Mosjøen- Hauan er underestimert med 15 minutter og Mo i Rana-Hauan med 10 minutter.

Jeg har regnet litt på samfunnsøkonomien for disse målefeilene. 10 minutter for Mo i Rana og 15 minutter for Mosjøen tilsvarer henholdvis 0.25 time og 0.17 time. Jeg bruker passasjertallene for 2014 i beregningen og en timepris på kr. 324.

Ved å multiplisere passasjertallene med tidsfeilene og timeressursen, får vi et forsiktig anslag på hvor mye disse tidsfeilene gir i forbedret samfunnsøkonomisk resultat for PLU-Hauan. Det samfunnsøkonomiske regnskapet forbedres altså med omkring 11 millioner kroner i året. Jeg regner med at passasjertallene var satt betydelig høyere i de samfunnsøkonomiske analysene som en utførte for fire år siden. I så fall får tidsfeilene enda større betydning.  

Hvor kommer 1 time og 15 minutter fra?

PLU-sjef Henrik Johansen har lenge påstått at kjøretiden mellom Mosjøen og Hauan bare er på 1 time og 15 minutter når E6 er utbedret. Jeg har, siden jeg så dette første gang, protestert og hevdet at det ikke er mulig å få til. I blogginnlegget som du finner om du går inn her , har jeg ført bevis for at dette ikke er mulig.

Jeg har undret meg over hvorfor PLU-sjefen hevder noe som er så lett å tilbakevise. Forklaringen, tror jeg, er å finne i utredningen fra Avinor som du kan se tittelen til på bildet under:

Du kan åpne hele dokumentet om du går inn på linken her.

På siden 60 og 61 i dette dokumentet finner vi, det jeg mener, er kilden til kjøretiden 1 time og 15 minutter. Nederfor ser du et utklipp av de aktuelle delene av dokumentet;

Tabellen viser framtidens kjøretider mellom byene Mosjøen, Sandnesjøen og Mo i Rana, når E6 er utbedret og Toventunellen åpnet. Kjøretidene blir ifølge denne tabellen:

Mosjøen -Mo i Rana       1:07

Mosjøen-Sandnessjøen 0:52

Mo i Rana-Sandnessjøen 1:32

Under tabellen kan vi lese, at det i tillegg må regnes 5-6 minutter ekstra for å kjøre til Hauan. Det betyr altså at kjøretiden mellom Mosjøen og Hauan, i følge Avinor, blir på 1 time og 12 minutter. Til HA 23. mai sier PLU-sjef Henrik Johansen  “Våre tidsresultater samsvarer med det trafikketatene har levert i sin innstilling til NTP”.  Dette har han altså dekning for å si. Avinor regner en kortere kjøretid enn ham.

Problemet er bare at 5-6 minutter ekstra for å komme til Hauan ikke stemmer. I dag tar denne turen 16 minutter. Kjøreturen blir ikke vesentlig raskere i framtiden. En kan blant annet ikke holde høy hastighet når en kjører inn til en parkering på en flyplass. Jeg anslår målefeilen til  å være 10 minutter.

PLU-sjefen kommer her i et klassisk dilemma. Den kjøretiden som Avinor bruker, er til fordel for hans prosjekt. Hvis han gjør Avinor oppmerksom på feilen, svekkes hans egen sak. Han velger å tie og bruker siden faktafeilen for alt det den er verdt.

Hva er så årsaken til at Avinor kunne skrive dette  for snart 4 år siden? Det kan vi  spekulere om, og bare de som var direkte involvert, vet svaret. Det er ikke usannsynlig at faktafeilen opprinnelig ligger i materiale som Avinor har overtatt fra PLU-Hauan. Det er flere ganger opplyst at slik overføring har skjedd. Dette forklarer i alle fall hvorfor PLU-sjefen, så hårdnakket, holder fast på dette tallet.