Mot stjernene med PLU-Hauan?

Innlegget sto i Helgelendingen og Helgelands Blad 22. desember 2015

16. jaunur 2006 ble den 478 kg tunge romsonden New Horizons skutt opp fra Cape Canaveral i Florida. Omkring fjorten måneder seinere, 29. mars 2007, kunne Rana Blad fortelle om en annen oppskyting: lanseringen av Hauan-prosjektet. To så ulike prosjekter har imidlertid flere iøynefallende fellestrekk.

Oppskytingene var det stort sett bare de spesielt interesserte som la merke til. Først etter noen år ble allmennheten klar over hva prosjektene kunne innebære, og fra da av økte interessen betraktelig. I 2015 har verken New Horizons eller Hauan-prosjektet manglet oppmerksomhet. 14. juli 2015 passerte New Horizons Pluto i en avstand på 12 600 km og kunne deretter sende fantastiske bilder av dvergplaneten tilbake til jorden. Hos oss hadde Hauan-prosjektet da i flere uker levert store overskrifter til helgelandsavisene etter at Urbanets trafikkanalyser ble kjent. Interessen for Hauan-prosjektet er fortsatt stor. Ja, kanskje større enn noen gang.

17. desember kunne Avinor offentliggjøre en prislapp på Hauan på 2.249 milliarder kroner. Dette er over dobbelt så mye som Stortinget la som forutsetning i NTP 2014-2023. Det begynte imidlertid mye mer beskjedent med 380 millioner kroner i 2007.  Så økte prisen raskt opp til 1 milliard kroner i 2009. Fra 2009 og fram til behandlingen av NTP 2014-2023 holdt prisnivået seg på omtrent på dette nivået, noen justeringer opp og ned var det riktignok. Etterpå har vi sett hvordan prisen, i PLU-Hauans egne presentasjoner, har økt gradvis: først til 1.2 milliarder i 2014 og så til 1.5 milliarder i oktober i år. Egenfinansiering, som var en stor sak i 2009, har derimot gjort en glideflukt fra 400 millioner kroner til ingenting.  

Til NRK-Nordland 17.desember kommenterer PLU-sjef Henrik Johansen konstnadsprekken på 1.149 milliarder i forhold til prisanslaget i NTP slik: “Dette er i underkant av 500 millioner dyrere enn de forventede kostnadene i 2009”, påstår han. Vi som har fulgt flyplassaken over noen år, vet at dette absolutt ikke stemmer.  I et oppslag i Rana Blad 12. januar 2009 argumenterte derimot PLU-sjefen for at 1 milliard i investeringskostnader for Hauan var realistisk. Han var sterkt uenig med Torbjørn Lothe, NHO-luftfart, som mente flyplassen ville koste over 2 milliarder. Hadde altså PLU-sjefen opplysninger i 2009 om at flyplassen ville bli mye dyrere enn 1 milliard, holdt han det i så fall for seg selv. Både Stortinget, regjeringen, Nordland fylkesting, Avinor og befolkningen på Helgeland er dermed ført bak lyset.

Den alminnelige prisstigningen kan bare forklare en forsvinnende liten del av gapet mellom de 1.1 milliarder som er lagt inn i NTP og Avinors estimat på 2.249 milliarder. Avinor må altså ha funnet andre kostnadsdrivere som de ikke oppdaget i 2013. Finnes det flere uoppdagede kostnadsdrivere, er derfor et betimelig spørsmål?  Akkurat som New Horizons kan prislappen for Hauan være på vei mot stjernene.

Her blir forskjellene mellom prosjektene likevel svært tydelige. New Horizons lyktes med å nå dvergplaneten Plutos nabolag. Status for Hauan-prosjektet, etter at Urbanet og Avinor har gjennomført sine analyser, er at prosjektet både er bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk ulønnsomt. 12 av 18 kommuner på Helgeland og et flertall av befolkningen ønsker at Mosjøen lufthavn skal bestå. Hauan vil gi oss et dårligere flytilbud enn vi har i dag.

Torger Johannes Nilsen

Matematikklærerens rødpenn

Dette innlegget ble publisert 9. desember i Helgelendingen og Helgelands Blad

Hver uke retter jeg flere titalls elevbesvarelser i matematikk og fysikk.  At jeg også skulle få bruk for rødpennen i flyplassdebatten, var uventet. Feilene var imidlertid så åpenbare at det første innlegget, som ble skrevet i mai 2013, nesten var ferdig før jeg hadde begynt. 

Når det gjøres feil som er så enkle å oppdage, hvordan er det da med alt som er vanskeligere å kontrollere? Dette spørsmålet har opptatt meg siden og har vært én av drivkreftene til mine videre undersøkelser. Rødpennen har jeg fått bruk for hele tiden. At feilene aldri blir rettet opp og systematisk fortiet, er vel det man kaller bevisst feilinformasjon? 

Denne høsten fikk vi erfare at det er mulig å bestille og få en utredning med akkurat de konklusjoner som ranamiljøet ønsker seg. Møreforsknings notat, som ble offentliggjort 1. oktober, viste seg imidlertid i løpet av få dager å inneholde store svakheter og mangler.  Allerede 13. oktober så derfor professor Svein Bråten seg nødt til å presisere at notatet ikke er egnet som beslutningsgrunnlag. Dette er første og eneste gang jeg har sett noe som ligner korrigerende informasjon fra Hauan-miljøet.

Den sedvanlige fortielsen ser vi igjen når showet, regissert av Rana Utviklingsselskap og med visedekan og førsteamanuensis Erlend Bullvåg i hovedrollen, blir en gedigen fiasko. Bullvåg blir tatt i selvforskyldte faktafeil.  Når dette blir påpekt, gjør han alt han kan for å dekke over og løpe fra det han selv har sagt og skrevet.  Hovedsponsor Helgeland Sparebank er nok ikke særlig fornøyd med forestillingen. 

15. desember skal Avinor legge fram et kostnadsoverslag over Hauan-prosjektet som det knyttes stor spenning til. Det er vel allerede klart at de opprinnelige 1.1 milliardene, som var en forutsetning i Stortingets behandling av NTP 2014-2023, ikke vil holde? De mest optimistiske spår en budsjettsprekk for Hauanprosjektet på i overkant av 35%, mens andre hevder at budsjettsprekken vil bli på 200%-300%.

Det å ha kontroll på offentlige byggeprosjekter, er tilsynelatende svært vanskelig. Børmerutvalget som 1. desember la fram sin innstilling for finansdepartementet, har drøftet slike problemstillinger nøye. Utvalgsleder Øystein Børmer sier det slik: «Det tas for lite hensyn til fremtidige konsekvenser når politikken utformes. Man diskuterer og vedtar politikk som på sikt kan vise seg vanskelig å gjennomføre innenfor forsvarlige rammer. Det gir økt risiko for at sluttresultatet blir feilprioriteringer eller svak finanspolitisk styring».

Det er nesten som en skulle tro at Børmers uttalelser handler om Hauanprosjektet. Uten Urbanets trafikkanalyser og Urbanets samfunnsøkonomiske analyser kunne konsekvensene ha blitt slik som Børmer så treffende beskriver det. Hauanprosjektets egenpresentasjon er og har vært mer styrt av hva som fremmer en positiv politisk behandling enn hensynet til de fysiske og økonomiske realitetene for Helgeland som helhet. De fleste helgelendinger vil nemlig få et mye dårligere flytilbud med Hauan enn de har i dag.  

Det siste halve året har altså den fellesskapsløsningen som samferdselsdepartementet la opp til ved å iverksette ringvirkningsanalysen blitt kraftig angrepet fra Hauan-miljøet. De misliker åpenbart realismen som er brakt inn i flyplassdebatten. Det er derfor matematikklæreren har brukt rødpennen så flittig og frimodig.

Torger Johannes Nilsen 

La kyllingmarkene blomstre!

Dette innlegget ble publisert i 27. november i Helgelands Blad og 1. desember i Helgelendingen

Kjærstad, Stokka og Røssvoll lufthavner er alle kyllingmarker, flyplasser med rullebane fra 800 til 1500 meter. Det er over 50 år siden framsynte samfunnsplanleggere og politikere fikk ideen til kyllingmarkene. Den fremste blant disse var nordlendingen og høyremannen Håkon Kyllingmark, som også har fått flyplassene oppkalt etter seg.

Vår egen samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (FRP) setter seg inn i en stolt tradisjon når han i Helgelendingen 24. november skriver: «I mange deler av landet er flytilbudet fra kortbanenettet en svært viktig del av samferdselstilbudet. Dette gjelder ikke minst Nord-Norge, som har særskilte avstandsutfordringer».

Flyplassene er knyttet sammen i et sinnrikt nettverk med store flyplasser og kyllingmarker.  Noen flyplasser har bare forbindelse med én annen flyplass, mens andre, som for eksempel Bodø og Trondheim, fungerer som nav med flyruter i flere retninger.

Kyllingmarkene lever i symbiotisk sameksistens, som innebærer at de knyttes sammen i innbyrdes nytte og avhengighet.  Fra helgelandsflyplassene går det fem avganger mot sør og fire avganger mot nord, alle hverdager. Et så godt tilbud er bare mulig fordi flyene har en gunstig størrelse i forhold til passasjertallet og henter passasjerer fra flere flyplasser. Samspillet sikrer altså en akseptabelt kapasitetsutnyttelse av flyene. Flyselskapene vil da også heller ha dagens lufthavnstruktur enn storflyplass på Hauan.

Forholdet mellom kyllingmarkene og flyplassene i Bodø og Trondheim er også symbiotisk. Bodø lufthavn er avhengig av kyllingmarkene for å kunne opprettholde sitt tilbud. Hele fylket, også Helgeland, har stor nytte av en robust flyplass i Bodø med et variert rutetilbud.

Med drøye 10 mil i luftlinje fra Bodø, vil en storflyplass på Hauan konkurrere med Bodø lufthavn om passasjerene. Få er tjent med denne konkurransen, og at det vil få negative konsekvenser for passasjertall, økonomi og rutetilbud for Bodø, er hevet over enhver tvil.  Planene om ytterligere én konkurrerende storflyplass i Lofoten, gjør situasjonen for Bodø lufthavn enda mer bekymringsfull.

I 2014 reiste omkring 140 000 med fly til Oslo fra Mosjøen og Mo i Rana. Medregnet er her reisende som starter flyreisen i Bodø eller Trondheim. Fordeler vi disse passasjerene jevnt utover årets flydager, gir det ikke nok reisende for én flyavgang om dagen med 189-seters fly. Mindre fly kan gi flere avganger, men det vil uansett aldri være rom for fem flyavganger sørover og fire flyavganger nordover, som vi har i dag. Dette er altså alternativet til kyllingmarkene. At 81% av helgelendingene utenom Ranaregionen sa et rungende ja til kyllingmarkene i en undersøkelse utført av Opinion for Helgelendingen, er derfor ikke overraskende.

Siden årtusenskiftet har Mosjøen mistet flere store bedrifter med til sammen flere hundre ansatte. På tross av dette har kommunen holdt folketallet og sysselsettingen på samme nivå gjennom hele perioden. En knoppskyting i anselig omfang må ha skjedd, og det uten statlige redningspakker eller tilskudd.

Når vi har klart oss så godt, er en av hovedgrunnene at vi har hatt Mosjøen lufthavn. Flyplassen har vært et viktig bolverk og vern gjennom krisene, et bevis for at det å satse på kyllingmarkene fortsatt er en god strategi som bør videreutvikles.

Derfor gjelder det: La kyllingmarkene blomstre!

Torger Johannes Nilsen

Bullvågs blundere

Dette innlegget sto i Helgelands Blad og Helgelendingen 19. november 2015

Vi har vel alle våre dårlige dager, som førsteamanuensis og visedekan Erlend Bullvåg, da han gjestet Helgeland i oktober og november:

I siste nummer av Horisont Helgeland skriver han: «Innen 2020 vil nye veisystemer, flyplass, sykehusstruktur være på plass». På spørsmål om dette fra Helgelendingen 6. november må han medgi: «Flyplassen er ikke vedtatt bygget».

Han fortsetter likevel: «Det jeg faktisk sa var at jeg at konstaterte at det eksisterer ambisjoner om å få realisert en flyplass innen 2020», og får det dermed til å høres ut som Horisont Helgeland har intervjuet ham. Dette er dessverre langt fra virkeligheten. Teksten, der sitatet er hentet fra, har Bullvågs egen signatur. 

Uttalelsen «Små fly gir små tall. Store fly gir store tall. Så enkelt kan diskusjonen rundt en ny storflyplass i Rana oppsummeres» som sto i Rana Blad 24.10, er ikke Bullvåg lenger så fornøyd med. Helst skulle han ha sett uttalelsen fjernet og hevder samtidig at den er tatt ut av sin sammenheng. Det rimer dårlig med at Bullvåg ikke selv har tatt initiativ for å sette uttalelsen inn i sin rette sammenheng.

Om ikke saken hadde dreiet seg om Mosjøen lufthavns framtid, tror jeg at jeg hadde latt Bullvågs blundere passere. Men åpenbare faktafeil og forsøk på omskrivninger av historien, er ikke enestående i flyplassdebatten. Bullvågs uttalelser er derimot en viktig del av et spissfindig uttenkt spill for å få Hauanprosjektet i gang igjen.

Urbanets trafikkanalyser, som ble offentliggjort rundt St. Hans, påførte Hauanmyten betydelige og ubotelige skader. Skulle prosjektet sikres videre eksistens, trengtes en ny strategi, og det er den vi nå ser utspiller seg. Bullvåg er en viktig brikke og aktør i dette spillet. 

Krigsretorikken, som vi kunne bivåne fra Hauanmmiljøet på forsommeren, er helt lagt til side. Nå snakkes det derimot om hvor store muligheter vi har på Helgeland.  Reiselivsnæringen går en lys framtid i møte når alle samferdselsprosjektene til flere titalls milliarder blir realisert. Men legg merke til at alle som uttaler seg sørger, på en eller annen måte, for å ta med en setning om hvor viktig det er å få bygd Hauan.

Slik snakker Rana Utviklingsselskap. Slik snakker Erlend Bullvåg. Slik snakker indirekte administrerende direktør i Helgeland Sparebank Lisbeth Flågeng når hun i Horisont Helgeland spesielt framhever Bullvågs innlegg i magasinet. Det eneste oppsiktsvekkende ved dette innlegget er de åpenbare faktafeilene og Bullvågs signatur som visedekan og førsteamanuensis.  

Bullvågs blundere er, som vi har sett, på ingen måte ubetydelige. Med ham blir UiN trukket inn i et politisk spill om Helgelands framtid der et ensidig ranaperspektiv ligger til grunn. Det er vel ikke slik et universitet for landsdelen vil opptre? Kanskje var professor og dekan Bjørn Olsen for rask da han i Helgelendingen 6. november frikjente Bullvåg for brudd på UiNs etiske retningslinjer? 

Helgeland Sparebank bør kanskje også ta en runde med seg selv? For et par år siden pågikk en brennhet debatt om hvorvidt Helgeland Sparebank var i ferd med å bli Rana Sparebank. Det at banken nå igjen trekkes inn i et politisk spill, kan vel få flere enn meg til å tenke i de samme baner. Jeg vil minne banken om at Urbanets samfunnsøkonomiske analyser konkluderer med at dagens lufthavnstruktur er den beste for et samlet Helgeland.

Torger Johannes Nilsen

De gjør hva de skal

Dette innlegget sto i Helgelendingen og Helgelands Blad 11. november 2015

Jeg trodde inntil nylig at jeg ikke lenger kunne bli overrasket over hva som sies og skrives om PLU-Hauan. Men det var før jeg ble oppmerksom på førsteamanuensis og visedekan Erlend Bullvåg ved Universitetet i Nordland i Rana Blad 24.10. Uten særlige forbehold hevder han: «Små fly gir små tall. Store fly gir store tall. Så enkelt kan diskusjonen rundt en ny storflyplass i Rana oppsummeres.»

Ifølge Bullvåg skal det altså finnes en slags proporsjonalitet mellom størrelsen på flyene og antall flyreisende fra en flyplass. Piet Hein sier det slik: «Der er noget fint og forstandigt ved tal. De véd, hvad de vil, og de gør, hvad de skal». La oss derfor la ferske tall fra Avinor og SSB gjøre arbeidet for oss og undersøke om det Bullvåg hevder, virkelig stemmer. Det første vi undersøker er: Gir små fly, små tall?

Bullvågs forskerkollega Gisle Solvoll og siviløkonom Trond Møllersen Mo i Rana, begge sentrale aktører i flyplassdebatten, lærte meg om hvordan man kan bruke forholdet mellom flyreisende og innbyggere for å sammenligne flyplasser.

De som har Røssvoll lufthavn som sin flyplass, gjør bare 2.9 flyreiser per innbygger. Det er litt bedre for Kjærstad lufthavn, som har forholdstallet 3.8. Når vi derimot kommer ut til kysten og Sandnessjøen, blir tallene langt bedre. Forholdstallet 5.8 for Stokka lufthavn forteller oss at innbyggerne her flyr dobbelt så mye som i Mo i Rana. Det er likevel lenger sør, i Brønnøy, at vi virkelig finner tall som imponerer. 7.5 flyreiser per innbygger er et svært bra resultat, også i landsmålestokk. På Helgeland synes det altså ikke å være noen proporsjonalitet mellom små fly og små tall.

Hvordan er det så med sammenhengen mellom store fly og store tall? Evenes lufthavn kan oppvise det aller beste resultatet av flyplassene jeg har undersøkt. Her er forholdet mellom flyreisende og innbyggere 9.5. Kristiansund og Molde ligger betydelig lavere, henholdsvis 6.3 og 6.0. I lys av Bullvågs påstand, er det påfallende at Kristiansund og Molde med sine store fly, bare så vidt er bedre enn Sandnessjøen, og mye dårligere enn Brønnøysund. De store flyene overbeviser på ingen måte i forhold til de små flyene. Er kanskje Bullvågs oppsummering av flyplassdebatten i Rana overforenklet?

Ved Leirin, Fagernes flyplass med en rullebane på 2500 meter, skulle det virkelig ligge til rette for store fly og store tall. I 1987, da flyplassen ble åpnet, var det dette som var visjonen. Men slik ble det ikke. Flyplassen viste raskt dårlige tall. I 2014 reiste bare 3473 over flyplassen. Leirin ligger I Nord-Aurdal, en kommune med knapt 6500 innbyggere. Det betyr at det bare gjøres 0.5 flyreiser per innbygger i kommunen Leirin ligger. Flyplassen kalles derfor på folkemunne Den himmelske freds plass.

Piet Hein har utvilsomt rett i det han sier om tallene: De gjør hva det skal.  Hva vil Bullvåg si nå? Tidligere har han ikke villet kommentere et leserinnlegg fra Arne Digermul med begrunnelsen at han angripes som person. Det kan han vel umulig hevde denne gangen? Tall bryr seg lite om person, rang og tittel.

Professor og dekan Bjørn Olsen sier i en kommentar til saken i Helgelendingen 6. november, at ansatte både har en rett og plikt til å delta i samfunnsdebatten. Det var Bullvåg som begynte denne debatten om store og små tall. Men fortsetter han?

Torger Johannes Nilsen

Når spagat ikke er nok

Innlegget sto på trykk i Helgelendingen  og Helgelands Blad 5. november, 2015

Siden Hauanprosjektet ble lansert i 2007, har den viktigste premissleverandøren til flyplassdebatten vært PLU-sjef Henrik Johansen. Iherdig og møysommelig har han formidlet Hauan-visjonen til alle. Iherdig og møysommelig har han prøvd a få en fot inn i alle leire.

Dette har helt sikkert vært enklest i Mo i Rana. Her skaptes raskt den romantiske myten om PLU-Hauan som skulle gi vekst og utvikling, billlige flybilletter, direkterute til Oslo og billige charterturer til Syden. Mange tror oppriktig på dette. En av PLU-sjefens følgere sa det slik i Rana Blad 30.6: «Den drømmen jeg har er å kunne kjøre opp til Hauan og sette meg på et stort, fint fly som tar oss direkte til Oslo for en billig penge.» 

Enda viktigere enn å få Rana med, var det å stå på god fot med Avinor og sentrale politikere i Stortinget og i regjeringsapparatet. Påstanden om at Widerøe om få år vil stå uten fly til å betjene kortbaneflyplassene, hjalp godt til i dette spillet. Likeledes benevnelsen “Himmelblåflyplassen”, som om Hauan ligger langs Helgelandskysten.  Prosjektets betydelige egenfinansiering, hele 40 % på ett tidspunkt, ble også spilt inn for å begrunne at PLU-Hauan burde rykke fram i bevilgningskøen. Å framstå samfunnsøkonomisk lønnsomt var også avgjørende for å få gjennomslag.

Mine leserinnlegg har imidlertid dokumentert hvordan fakta har blitt manipulert for å sikre denne samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Kjøretidene til de største byene, Mo i Rana og Mosjøen, har blitt betydelig underestimert. Anslaget for antall innbyggere som bor nær Hauan er kraftig oppjustert. Et forsiktig anslag viser at bare kjøretidsreduksjonene gir et forbedret samfunnsøkonomisk resultat på 11 millioner kroner i året.  Egenfinansieringen, som ble så høylydt lovprist, ble høsten 2014 redusert til ingenting. 

Det bør være tankevekkende at flyselskapene, gjennom sin interesseorganisasjon NHO-luftfart, lenge har vært en alliert i kampen for å bevare dagens flyplasstruktur og dermed Mosjøen lufthavn. Torbjørn Lothe, NHO-luftfart, skrev allerede 5. juli 2013 i HA: «Dette viser at det er langt opp og frem for å nå et kommersielt trafikkgrunnlag med et godt rutetilbud. Og selv med en eventuell kraftig trafikkvekst, vil flyplassen likevel gå med svært store tap. Dette tapet må til syvende og sist dekkes av flyselskapene – og i neste runde gjennom billettprisene». Hans budskap er ikke til å ta feil av.

Avinors Nic Nilsen kommenterer Hauans sikkerhetsmessige begrensninger i Helgenlendigen 31. oktober slik: «Dette er en mindre begrensning, som først og fremst vil legge begrensninger på utenlandstrafikk». Dette betyr vel, i klar tekst, at ranværingene uansett må dra til Bodø eller Trondheim for billige charterreiser til Syden?

I møtet med den ubehagelige realismen hos NHO-Luftfart, Støtteforeningen for Mosjøen lufthavn og i mine leserinnlegg, opplever PLU-sjefen at argumentene, som tidligere var så virkningsfulle, vanskelig kan brukes lenger. Urbanets rapporter satte så et endelig punktum for en rekke av dem. Det er ikke til å undres over at det er blitt så stille.

Når spagat ikke er godt nok for å forene Hauanmyten med samfunnets krav til effektive samferdselsløsninger og økonomisk bærekraft, blir PLU-sjefen stående med begge beina plantet i Rana. Egentlig er ikke det så merkelig: Det jo direktør for Rana utviklingsselskap han er.

Torger Johannes Nilsen

Vet ikke hvor Hauan ligger?

1. oktober 2013 kunne en på Rana Blads nettside lese: "Regnet på kjøreavstand til Hauan- Vet ikke hvor Hauan ligger". Du finner oppslaget om du går inn her. Jeg har latt dette ligge til en passende anledning, og denne anledningen er kommet nå.

Jeg ble oppringt av journalist Viktor Leeds Høgseth 30.9.2013. Han informerte meg om at han hadde planlagt å  kjøre fra Hauan til Mosjøen for å måle kjøretiden. Jeg svarte at det var et prisverdig tiltak. Samtalen vår dreide seg deretter i hovedsak om hvorfor det er umulig å kjøre mellom Hauan og Mosjøen med de tidsangivelser som PLU-sjefen snakket om. Jeg ble ganske overrasket over at  vår samtale førte til et oppslag. Jeg hadde ikke oppfattet at det var et intervju. Vinklingen var også helt annerledes enn det som vår samtale hadde dreiet seg om. Jeg følte meg lurt og skrev da innlegget Hvem ble lurt? til Rana Blad, se denne linken. Det er imidlertid mye mer i Høgseths oppslag enn det jeg tok opp i dette leserinnlegget.  

Jeg vedkjenner meg alt jeg har skrevet, også at jeg brukte 102 km i det første innlegget i flyplassaken i 2013. Men jeg har skrevet mye mer enn dette. I mitt hovedverk  La kyllingmarkene blomstre, (se denne linken), har jeg skrevet utførlig om både tidsmål og avstandsmål, side 11-12. Jeg har redegjort nøye for hva noen av de sentrale aktørene har sagt om disse temaene.  Som du vil se, er det høyst forskjellig. Min posisjon ,da Høgseth ringte meg, var å ikke ha noe oppfatning om hvor langt det var og hvor raskt en kunne kjøre.  Derimot ønsket jeg å vise at noen av de som burde vite dette, åpenbart måtte ta feil.

Når Høgseths derfor bare fokuserer på mitt første leserinnlegget, som er skrevet to måneder før rapporten min kom ut, avslører han at han har helt andre hensikter enn å gi en objektiv framstilling av saken. Han var på denne kjent med rapporten. Den var omtalt flere ganger i Rana Blad.

Så er tiden kommet for å gå inn i selve oppslaget: PLU-sjefen sier til journalisten: "Vi har regnet litt på strekningen og finner ut at det er 96 kilometer. Ifølge Henrik Johansen vil dette minske til 94 kilometer etter at veien er utbedret". Det er er enkelt å finne ut om dette kan stemme.  

Hvor kommer en om en starter i Mosjøen, følger E6 nordover for deretter å ta mot Sverige langs E12 og stopper når avstandsmåleren viser 96 km? Det viser seg at en fortsatt er på E12 og at det enda er et stykke igjen før en kan ta av mot Hauan.

Det er altså ikke bare undertegnede som ikke vet hvor Hauan ligger. Hadde Rana Blad drevet kritisk journalistikk i denne saken, kunne journalisten denne dagen virkelig ha kommet med en bombe: At Henrik Johansen mener Hauan blir liggende på E12. Det var Høgseth ikke interessert i å formidle.

Den virkelige distansen mellom Mosjøen og Hauan er 99 km. Dette gir en snitthastighet på 79.2 km/t, noe som er umulig å oppnå på en lovlig måte når store deler av veien har betydelige fartsreduksjoner.

Dette var også konklusjonen i mitt første leserinnlegg, og den holder seg godt fortsatt. I blogginnlegget som du finner her,  har jeg drøftet dette enda grundigere.