Hauan, Arlanda og Den himmelske freds plass

Innlegget ble første gang publisert i HA ca. 13.juli, 2013:

Jeg hørte første gang i 2010 ryktet om at Widerøes fly som betjente kortbaneflyplassene, alle måtte settes på bakken innen 2030, og det ville ikke være mulig å skaffe nye fly. Alle som hadde litt innsikt i norsk luftfart, skjønte at dette kunne få store konsekvenser for kortbaneflyplassene og lokalsamfunnene disse flyplassene betjente. Dette ble da også en av de viktigste drivkreftene for de som ivret for å bygge store flyplasser.

Et rykte blir raskt en myte, og denne myten har vist seg å være ganske seiglivet, og den dukker opp i ulike versjoner.  Sist ute var forskningsleder ved Høgskolen i Bodø, Gisle Solvoll, som i HA 27.6 tegnet en skrekkvisjon der passasjerfly uten trykkabin var et hovedelement. Widerøe har gjentatte ganger forsøkt å fortelle hva som er de virkelige framtidsutsiktene. Daværende informasjonssjef Richard Kongsteinen kunne allerede i HA den 24.mai 2011 orientere om at de bestilte fly som gjorde dem i stand til å fly helt fram til 2045. I HA 5. mai 2013 sa informasjonssjef Silje Brandvoll det enda sterkere: «Vi skal fly der det er flyplasser». 

Mitt innlegg La kyllingmarkene blomstre var en hyllest til den strategi som ble lagt for luftfarten i Norge fra slutten av 60-tallet. Vi fikk en kombinasjon av store, mellomstore og små flyplasser til forskjell fra de fleste andre land. Dette gir en fleksibilitet der selv det som betegnes om grisgrendte strøk og utkanter, får et godt flytilbud.  Det er denne strategien som nå angripes når noen arbeider for å legge ned Kjærstad lufthavn. Vi trenger imidlertid bare å se over Kjølen for studere hvilke konsekvenser det kan få.

Jeg har med interesse gått inn på det svenske luftfartsverkets nettside og studert rutetilbudet ved flyplassene i Nord-Sverige, som stort sett består av avganger til Arlanda, hovedflyplassen for Sverige utenfor Stockholm. Uansett hvor en skal reise, må en altså innom Arlanda for å komme videre. Leder Henrik Johansen ved Polarsirkelen lufthavnutvikling har særlig vektlagt direkteruter til Oslo i sin argumentasjon for Hauan-prosjektet. Dette blir forståelig sett i lys av at uten kyllingmarker er direkteruter til Gardermoen den naturlige utviklingen. Så dette er vel hans egentlige visjon? Men hvilket flytilbud får da utkantene og de grisgrendte strøkene av landet hvis en slik strategi får gjennomslag, skritt for skritt og bit for bit?

Fagernes flyplass, Leirin, lengde 1990 meter, ble åpnet i 1987, og ble da spådd en rik framtid ved å tilføre turisme, vekst og utvikling til Fagernes, Beitostølen og Geilo med tilliggende herligheter.  I dag kalles flyplassen på folkemunne for Den himmelske freds plass, som henspiller på det faktum at flyplassen omtrent er uten flyavganger og passasjerer.  Store vyer var ikke nok til å skape det nødvendige passasjergrunnlaget. Mo i Rana er ikke Fagernes, men argumentasjonen om økt turisme, vekst og utvikling er til forveksling lik den som i sin tid ble brukt om Fagernes.

Arlanda og svensk lufthavnstruktur bør minne oss om hva vi kan få i bytte for Stokka, Røssvoll og Kjærstad hvis vi ikke passer på. Den himmelske freds plass forteller oss at grunnlaget for flyplasser ligger i lokalsamfunnene som flyplassene skal betjene. Med nordgående tog rullende forbi med passasjerer som skal til Bodø lufthavn og der sørgående tog snart skal ta med passasjerer som skal til Trondheim lufthavn, begge virkelige storflyplasser, kan det bli ganske stille, også på Hauan etter noen år.  I 2040 snakker en kanskje om Hauans stille egner?

Torger Nilsen
Matematikklærer